La cuenta no cerraba. A fines de 2023, parte de la flota de autobuses de Montes Claros, una ciudad del norte de Minas Gerais, llegó al límite de diez años de uso. Reemplazarla era obligación de las empresas concesionarias, pero las empresas aseguraban que no tenían con qué. Esperar implicaba mantener vehículos viejos en la calle. Trasladar el costo al pasaje implicaba perder todavía más pasajeros.
El municipio eligió un tercer camino. En 2024 compró él mismo los autobuses nuevos, todavía a diésel, y los cedió al sistema.
“Esa experiencia llevó a la administración municipal a una reflexión más profunda”, cuenta el alcalde Guilherme Guimarães a +COMUNIDAD. Si iba a hacer falta dinero público para sostener el transporte, la pregunta era cómo gastarlo mejor. Y había una segunda pregunta, más incómoda: ¿tenía sentido comprar autobuses a diésel para las próximas décadas?
De esa pregunta nació uno de los proyectos de movilidad eléctrica más ambiciosos entre las ciudades medianas de Brasil.
Un círculo difícil de romper
El problema de Montes Claros es común en América Latina. Cuando los costos del transporte suben y se trasladan a la tarifa, el sistema pierde usuarios. Con menos usuarios cae la recaudación. Con menos recaudación aparecen nuevos aumentos o recortes de servicio, que expulsan a más gente. Mientras tanto, crecen el auto y la moto, la congestión vuelve más lentos a los autobuses y el transporte público pierde atractivo.
En Montes Claros, ese círculo se agravó cuando las operadoras perdieron capacidad de inversión. La ciudad necesitaba renovar la flota y no quería que el pasajero pagara toda la cuenta.
“La población necesita un servicio accesible, frecuente, cómodo, seguro y amplio, pero ofrecer un transporte de esas características exige inversiones elevadas y costos operacionales significativos”, reflexiona Guimarães.
Comprar en lugar de subsidiar
La respuesta fue cambiar la forma de gastar. Muchos sistemas subsidian el costo de operación, un mecanismo que Guimarães considera legítimo y a veces necesario. Montes Claros agregó otra herramienta: convertir parte del esfuerzo fiscal en bienes permanentes. “En lugar de sólo compensar financieramente un costo recurrente, el municipio pasa a invertir en bienes que permanecen al servicio del sistema durante varios años”, explica el alcalde.
La lógica es simple. Si el municipio paga los vehículos, las empresas ya no necesitan recuperar esa inversión a través del pasaje. El dinero público se transforma en activos y, por esa vía, en contención tarifaria.
Una vez asumido ese rol, el paso siguiente fue aprovechar el ciclo natural de renovación de la flota para cambiar de tecnología.
Una ciudad plana y con sol
El argumento ambiental es conocido: menos emisiones y menos ruido. Pero Guimarães pone el acento en la economía. El combustible representa entre el 23% y el 29% del costo total de operar el sistema, y su precio depende del petróleo, del tipo de cambio y de la coyuntura internacional. Reducir la dependencia del diésel –argumenta– da previsibilidad a un servicio esencial.
La ciudad, además, tiene ventajas propias. Es mayormente plana, lo que favorece el rendimiento de las baterías. Y está en una región con gran potencial de energía solar, con parques fotovoltaicos ya instalados.
Antes de comprar, el municipio puso a prueba la tecnología. Autobuses de ANKAI, Marcopolo, Eletra y BYD circularon durante unos 30 días por las líneas reales del sistema. Los resultados fueron similares y satisfactorios en todas las marcas.
Lo que dicen los números (por ahora)
Las pruebas marcaron un consumo cercano a 1,4 kWh por kilómetro y una autonomía de unos 275 kilómetros. En una muestra detallada de diez días, los autobuses recorrieron 2.058 kilómetros. La energía costó R$ 1.432,56 (unos U$D 270). La misma operación con diésel habría requerido unos 1.029 litros y R$ 5.455,03 (cerca de U$D 1.030). La diferencia ronda el 74%.
El alcalde es cuidadoso con esa cifra. “No afirmamos que la electrificación reducirá en un 74% el costo total de la operación”, aclara. El ahorro se refiere al costo de la energía. Como el combustible pesa alrededor de un cuarto del costo del sistema, el efecto potencial sobre el total ronda el 20%, siempre que el resto de los gastos se mantenga estable. Mantenimiento, baterías, personal e infraestructura todavía deben medirse en operación real.
En el plano ambiental, un estudio municipal estimó que cada vehículo podría evitar unas 106 toneladas de CO₂ por año. También esa cifra deberá contrastarse con la experiencia cotidiana.
El desafío invisible de la electrificación de transporte público
Detrás de cada autobús eléctrico hay una pregunta que suele aparecer tarde: ¿alcanza la energía? “No basta con adquirir autobuses eléctricos e instalar cargadores”, advierte Guimarães. Hace falta garantizar el suministro, adecuar la red y definir potencia y conexión.
En Montes Claros, la distribuidora eléctrica CEMIG (Companhia Energética de Minas Gerais) se sumó al proyecto desde el diseño de la solución energética. El plan prevé 12 cargadores rápidos de 240 kilovatios, 24 posiciones de carga simultánea y una estación de recarga pública.
La advertencia tiene respaldo en la experiencia brasileña. Sérgio Avelleda, coordinador del núcleo de movilidad urbana del Insper (Instituto de Ensino e Pesquisa), señaló en una entrevista con Brasil Energia tres obstáculos para ampliar las flotas eléctricas: el precio de los vehículos, varias veces mayor que el de un diésel; una logística de recarga más compleja; y la necesidad de energía de alta tensión en las cocheras cuando crece el número de unidades.
Un estudio de la Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) y la Fundação Getulio Vargas (FGV), citado por el Diário do Transporte, advirtió que en barrios con redes de baja tensión la carga simultánea de 50 autobuses podría dejar sin luz a viviendas, comercios y hospitales. São Paulo, la ciudad con más autobuses eléctricos de Brasil, avanza con dificultades y no alcanzaría su meta de electrificar la mitad de su flota de 12.000 unidades hacia 2028.
Quién y cómo paga
La primera etapa suma 54 autobuses eléctricos, el 54% de la flota actual de 100 vehículos. Incluida la estación de recarga, la inversión ronda los R$ 155 millones (US$ 30 millones). La primera compra, de 22 unidades y unos R$ 58,5 millones (US$ 11,3 millones), ya está contratada. Los vehículos están en fabricación y empezarán a operar en noviembre de 2026. Un aditivo en trámite sumará cinco más, y una etapa posterior incorporará otros 27.
La mayor parte del dinero es deuda. El municipio tomó un crédito de R$ 150 millones (US$ 29 millones) del Fondo Clima del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), a través del Banco do Nordeste, y aportó R$ 10 millones (US$ 1,9 millones) propios. El BNDES, un banco público federal brasileño orientado al financiamiento de largo plazo, ofrece una línea específica para que los municipios compren flotas eléctricas con recursos de ese fondo. Es una condición clave para cualquier réplica: no todas las ciudades pueden asumir un pasivo de esa escala.
El proyecto también recibió respaldo externo. Montes Claros fue seleccionada, entre más de 150 propuestas, para el Programa Mutirão Brasil, impulsado por C40 Cities y el Pacto Global de Alcaldes por el Clima y la Energía. En ese marco, la Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos licitó una consultoría de unos R$ 288 mil (US$ 55.700), a su cargo, para acompañar técnicamente la electrificación. Guimarães subraya que el proyecto es anterior a esa selección. El programa sumó asistencia técnica y contactos, pero la idea ya estaba en marcha.
Un método antes que un modelo
Para el alcalde, lo que otras ciudades pueden tomar de Montes Claros es principalmente método. Primero, entender el problema y conocer la operación. Después, evaluar la energía disponible, sumar a la distribuidora desde el inicio y probar la tecnología en las calles propias. Por último, planificar flota, infraestructura y energía en conjunto, asegurar el financiamiento, avanzar por etapas y medir.
También reconoce los límites. Topografía, clima, extensión de las líneas y estado de la red cambian de una ciudad a otra. “No existe un modelo único que pueda simplemente copiarse”, afirma.
“No estamos solo sustituyendo autobuses a diésel por autobuses eléctricos. Estamos repensando cómo se financia, se abastece, se planifica y se ofrece el transporte público a la población”, resume Guimarães.
La prueba decisiva llegará con la operación diaria. Hasta ahora, los números más fuertes vienen de ensayos, y el propio municipio de Montes Claros promete medir consumo, disponibilidad, mantenimiento, costos y emisiones con la flota en servicio. En palabras del alcalde, “los autobuses son la parte más visible de la electrificación; la infraestructura, la energía, la planificación y la gobernanza son lo que permitirá que sigan operando todos los días”.
