Para pagar los impuestos municipales o acudir a un centro de salud en Curridabat, una persona que vive en el distrito de Granadilla, por ejemplo, debe subir a un autobús que se aleja bastante de su destino inicial. Este vehículo cruza los límites del cantón y se sumerge en la congestión propia del tránsito de San José, la capital del país, y la obliga a descender en una terminal ajena para abordar una segunda unidad que será, con algo de suerte y viento a favor, la que la deje lo más cerca posible del lugar al que debe ir.
Esa escena cotidiana describe la configuración territorial del Gran Área Metropolitana de Costa Rica. Curridabat tiene una superficie compacta de 15 kilómetros cuadrados y reúne a cuatro distritos: Curridabat centro, Granadilla, Sánchez y Tirrases. Durante décadas, el Estado central diseñó el transporte público bajo una lógica: las líneas de autobuses atraviesan el cantón únicamente para conectar la periferia con los centros de San José o Cartago, sin una sola ruta que enlace a las comunidades vecinas entre sí.
Esta situación inspiró al gobierno local a diseñar, en 2024, Conexión Curridabat, el primer proyecto del país enfocado en estructurar un sistema de transporte público de escala municipal, para virar la movilidad hacia un modelo limpio, eficiente y sostenible. La iniciativa integra una red de autobuses eléctricos con rutas circulares, paradas inteligentes, señalización peatonal, corredores verdes y una ley para otorgar a los municipios la potestad legal de organizar y supervisar el transporte entre sus distritos.
Una “Ciudad Dulce”, pero desarticulada
En 2015, Curridabat captó la atención internacional al proclamarse como Ciudad Dulce, un modelo urbano que otorgó simbólicamente la ciudadanía a polinizadores, árboles y plantas nativas para estructurar su desarrollo a partir del cuidado ambiental. Pero la integración biológica convive con una segregación social: en 15 kilómetros cuadrados hay barrios cerrados de altos ingresos en Sánchez, sectores residenciales de clase media en Granadilla y barriadas populares con carencias de infraestructura en Tirrases.
A esa fragmentación territorial se sumó el desmoronamiento del transporte público. Entre 2018 y 2025, la cantidad de personas que se movilizan en transporte público en Costa Rica cayó un 42,2%, según el Informe Estado de la Nación 2025. En el mismo período, la cantidad de automóviles creció un 62,1%.
El alcalde de Curridabat, Errol Solano Bolaños, explica en diálogo con +COMUNIDAD y el programa Malditos Optimistas que la falta de frecuencias confiables y la rigidez de los recorridos empujaron a la población hacia el transporte privado, un fenómeno estimulado por facilidades crediticias comerciales de financiamiento vehicular inmediato y sin pago inicial.
“Nos dimos cuenta de que en los cuatro distritos dentro del municipio no había conexión entre sí para poder caminar, utilizar el autobús, llegar a trabajar, vivir y convivir”, relata el funcionario de 34 años.
La desarticulación aisló los activos cívicos del cantón: Curridabat cuenta con 91 parques públicos, pero vecinos de distritos periféricos suelen trasladarse a centros comerciales de otros cantones debido a la imposibilidad de llegar en transporte público a las áreas verdes ubicadas a cuatro kilómetros de sus hogares.
La apuesta de Conexión Curridabat
Para superar la dependencia vial de San José, los equipos de planificación del municipio diseñaron un modelo de rutas circulares espejo. El sistema proyecta dos recorridos continuos que transitan por los cuatro distritos del cantón de forma simultánea: un circuito en sentido horario y otro en sentido antihorario. La meta operativa apunta a un servicio de lunes a domingo con frecuencias promedio de 15 minutos, orientado a captar una demanda estimada de 5.300 pasajeros diarios.
La red interdistrital articula componentes técnicos e intermodales específicos:
- Integración intermodal: conexión directa con las dos estaciones de tren de cercanías presentes en el cantón y articulación con los 12 kilómetros ya consolidados de la red Ciclovía al Este, cuyo plan maestro proyecta superar los 20 kilómetros.
- Articulación de servicios esenciales: trazado diseñado para conectar áreas residenciales con los Centros de Desarrollo Humano (CDH), áreas comerciales, centros educativos, clínicas de salud y la sede del gobierno local.
- Flota de prueba: estructuración de una prueba piloto coordinada con el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) para el uso de unidades eléctricas, junto con unidades diésel del concesionario de transporte de la zona para contrastar costos y rendimiento operativo.
- Monitoreo y accesibilidad: implementación de sistemas digitales de seguimiento de flota y cumplimiento pleno de la normativa de accesibilidad universal física (Ley 7600).
Señalética humana, paradas seguras y aceras vivas
Bolaños resalta que en Costa Rica no hay sistemas de señalización peatonal: “Si usted quiere llegar de su casa a algún espacio, tiene que decirle a las personas ¿se acuerda dónde estaba el comercio X hace 20 años? De ahí, tomé dos cuadras hacia la derecha”. Es una forma habitual de orientarse en ciudades pequeñas, pero genera más incertidumbre que certeza, en especial para quienes no conocen el territorio.
“Por eso en agosto culminamos el piloto del sistema de señalización peatonal; trabajamos meses en las etapas de diseño y construcción que han permitido un proyecto con belleza estética, accesible y funcional para las personas que habitan y transitan el cantón”, explica el alcalde. “Incorporó un valioso proceso de involucramiento social, que permitió escuchar, integrar y reconocer las voces de quienes habitan Curridabat”, agrega.
El piloto incluyó 25 tótems de orientación codiseñados con la ciudadanía. La municipalidad lo desarrolló junto con YUSO, un estudio costarricense multidisciplinario que investiga y desarrolla propuestas de diseño colectivo.
Una ley que trasciende las fronteras de Curridabat
Cuando Curridabat intentó autorizar su propia línea de autobuses interdistritales, tropezó con una barrera regulatoria: el transporte remunerado de personas en Costa Rica está centralizado por ley en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Consejo de Transporte Público (CTP). Es decir, los gobiernos locales del país carecen de facultades para concesionar, regular o intervenir en los contratos de los autobuses que recorren sus calles.
En lugar de gestionar un permiso temporal o recurrir a esquemas informales, el cantón eligió incidir en el marco legal del país. En coordinación con el diputado Antonio Ortega Gutiérrez y representantes de diferentes fuerzas políticas, el municipio redactó e ingresó al parlamento el Proyecto de Ley Expediente N.º 25.456, denominado Ley para la Creación y Regulación del Sistema Municipal de Transporte Público Interdistrital. La propuesta legislativa introduce reformas estructurales para el régimen local:
- Competencia de planificación cantonal: faculta a las municipalidades a definir rutas interdistritales basadas en sus propios planes reguladores.
- Modelos operativos flexibles: habilita a los municipios a estructurar el servicio a través de concesiones licitadas, alianzas público-privadas o prestación con recursos propios.
- Creación de la Unidad Técnica de Transporte Local (UTTL): obliga a los gobiernos locales que adopten el sistema a crear una Unidad Técnica de Transporte Local, encargada del seguimiento operativo y de fiscalizar el servicio junto al CTP.
- El proyecto sumó el respaldo unánime de la Asociación Nacional de Alcaldes e Intendentes (ANAI), lo que transformó un reclamo territorial en una causa institucional de descentralización.
Financiamiento multiescala y articulación interinstitucional
La formulación técnica y operativa de Conexión Curridabat demandó una inversión cercana a los U$S 800.000, distribuidos en estudios de demanda, diseño de trazados, obras piloto y equipamiento tecnológico. Para solventar estos costos sin comprometer el presupuesto del cantón, la Municipalidad articuló aportes multilaterales y acuerdos intergubernamentales:
- Cooperación multilateral: asistencia técnica y metodológica de organismos internacionales como ONU-Hábitat, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la red LEDS LAC y el programa regional Movés.
- Fondos concursables no reembolsables: un subsidio de U$S 100.000 provisto por la Fundación Costa Rica-Estados Unidos para la Cooperación (CRUSA) para codiseñar y fabricar los primeros 25 tótems de orientación peatonal.
- Coordinación energética nacional: alianza con el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) para el suministro temporal de autobuses eléctricos y la evaluación de estaciones de recarga cantonal.
- Mesa técnica interinstitucional: espacio de trabajo compartido entre el Consejo de Transporte Público (CTP), la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP), el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y la Cámara Nacional de Transportes (CANATRANS), con el fin de armonizar la ruta circular con las empresas de buses existentes.
Aprendizajes y desafíos de una transformación en marcha
En Curridabat la movilidad de proximidad opera como una herramienta de integración social. En cantones donde conviven realidades socioeconómicas dispares en apenas quince kilómetros cuadrados, enlazar barrios aislados trasciende la meta técnica de aliviar la congestión vial. Conectar directamente las comunidades equilibra el acceso a la salud, empleo, espacios cívicos y evita que distritos construyan identidades fragmentadas o perciban a su propio municipio como una geografía inaccesible.
En el plano institucional, la iniciativa aportó un aprendizaje sobre cómo sortear el centralismo estatal. Curridabat estructuró un proyecto de ley integral y tejió acuerdos supra partidarios en el Congreso. Esta estrategia demostró que una traba administrativa local puede escalar hasta convertirse en una reforma legal capaz de dotar de autonomía a todas las municipalidades del país para administrar su propio transporte.
Sin embargo, el proyecto transita tensiones temporales y regulatorias complejas. La tramitación del expediente 25.456 en la Asamblea Legislativa depende de los ritmos y prioridades de la política nacional, expuesta a dilaciones que contrastan con los plazos del gobierno cantonal, cuya actual administración encara su último tramo de gestión. Sin la sanción definitiva de esa ley, la consolidación jurídica del sistema interdistrital queda sujeta a negociaciones y esquemas transitorios.
A ese desafío normativo se suma un entorno en el que el crédito automotriz inmediato, bajo esquemas de prima cero, consolidó al automóvil propio como símbolo de estatus y bienestar. Recuperar la confianza ciudadana exige frecuencias rigurosas y un servicio confiable. El transporte público debe demostrar en la práctica cotidiana que ofrece una experiencia más eficiente y menos estresante que permanecer atrapado en el tráfico metropolitano.
El tercer desafío es la sostenibilidad económica. Sostener recorridos circulares de corta distancia requerirá esquemas de subsidio cruzado, aportes municipales y acuerdos de convivencia operativa con las líneas tradicionales de concesionarios privados. Aun con estas incertidumbres abiertas, Curridabat dejó de ser un espectador de su movilidad y apuesta a que el transporte público permita a su comunidad recorrer, vincularse y habitar su propio territorio.
