Pagos Abiertos
En Cali el calor no da tregua.
Pasado el mediodía, en terminales del Masivo Integrado de Occidente (MIO) como Andrés Sanín o Cañaveralejo, miles de trabajadores, estudiantes y vendedores ambulantes apresuran el paso para volver a casa.
Durante años, esa rutina de cansancio tropezaba con un obstáculo pequeño y casi invisible. Para subir al bus no bastaba con tener dinero en el bolsillo o en el celular. Hacía falta conseguir la tarjeta del sistema, buscar un punto de recarga y esperar la fila bajo el sol. Quien salía del trabajo o del estudio sin saldo en ese plástico quedaba fuera de la red pública de transporte y muchas veces terminaba en el transporte informal.
El problema, simple en apariencia y complicado en la vida cotidiana, respondía a una dinámica estricta. El transporte público obligaba a las personas a adaptarse a sus reglas antes de pensar en su funcionalidad.
Eso cambió el 25 de septiembre de 2025. Desde entonces, quienes realizan los 300.000 viajes diarios del MIO pueden ingresar a buses y estaciones acercando al validador la misma tarjeta de débito o crédito que usan en el supermercado, o directamente su teléfono móvil. Cali se convirtió en la primera ciudad de Colombia en llevar los llamados pagos abiertos al 100% de un sistema de transporte masivo. El sistema ya supera las 20.000 transacciones diarias.
Un piloto que salió mal y dejó una política
La decisión nació antes que 2025. Álvaro José Rengifo Campo, presidente de Metro Cali, cuenta que en una administración anterior la empresa hizo una primera prueba con validadores aportados por una firma vinculada a Visa. Los equipos no funcionaron como se esperaba, pero el ejercicio dejó dos cosas: aprendizaje técnico sin costo y una definición de política pública.
“Nosotros no queríamos seguir dependiendo de un solo proveedor”, explica en una entrevista que el equipo de Metro Cali realizó para +COMUNIDAD. “Queremos abrirnos al mundo, trabajar bajo estándares, trabajar en un ecosistema abierto, trabajar en un ecosistema con estándares internacionales, no con unos propios que son los que generan esa dificultad de interoperabilidad”, añade.
Ahí está el diferencial del caso. La mayoría de los sistemas de transporte de la región montó su recaudo sobre tecnologías propietarias y cerradas. Cada operador desarrolló su propio estándar y, cuando llegó el momento de integrar modos o proveedores, hubo que construir “traductores” de software intermedios. Ese camino encarece los contratos, ata al ente gestor a un único proveedor y frena la innovación.
Cali eligió lo contrario. En lugar de crear un lenguaje propio, montó la arquitectura de recaudo sobre los protocolos bancarios que ya operan en el comercio global.
“Si todos nos montamos bajo estándares, pues es como si todos habláramos español”, sintetiza Rengifo. “El gran problema que han tenido las otras ciudades es que no, mi sistema habla ruso, mi sistema habla inglés”, compara.
De la decisión política a las calles
El proceso tomó 21 meses desde el inicio de la gestión distrital y empezó por un trámite administrativo, no por un desarrollo tecnológico.
“Yo no puedo implementar un proyecto como este si no está en el Plan Distrital de Desarrollo“, explica Rengifo. Sin esa incorporación formal, el ente gestor carecía de la facultad jurídica para destinar recursos públicos y adelantar la contratación. Recién después llegaron las apropiaciones presupuestales.
La ejecución se repartió entre dos actores. Metro Cali aportó el hardware y renovó durante 2024 la totalidad de los equipos de validación de buses, estaciones y terminales. La Unión Temporal Recaudo y Tecnología (UTRYT), concesionaria del recaudo, desarrolló e implementó el software a lo largo de 2025. La red adquirente Credibanco procesó las transacciones e integró al sistema con las franquicias Visa y Mastercard y con los bancos emisores.
El resultado técnico fue una migración de fondo: el MIO pasó de una arquitectura basada en soporte físico —donde el derecho a viajar vive en el plástico— a una infraestructura basada en cuenta, donde vive en un servidor. Sobre esa base se apoyan cuatro piezas:
- Validadores multimodales. Dispositivos con antena de comunicación de campo cercano (NFC) para tarjetas físicas y billeteras digitales en celulares o relojes, más lectores ópticos capaces de procesar códigos QR.
- Estándares bancarios ISO y EMV. Los mismos protocolos de encriptación y transmisión que respaldan una compra presencial en un comercio.
- Switch transaccional con motor de reglas. El software que decide si un toque corresponde a un pasaje inicial o a un transbordo a costo cero.
- Procesamiento offline diferido. Autoriza el ingreso en milisegundos aunque el bus circule por zonas sin señal móvil, y liquida el cobro después en la plataforma central.
Pioneros en Colombia
Cali tuvo que sustituir más de 1.000 equipos de lectura en toda su flota e integrar el sistema a los estándares del ecosistema bancario en menos de dos años. Así, se transformó en la primera capital de Colombia en habilitar los pagos abiertos en el 100% de su sistema masivo integrado.
La afirmación de que Cali es pionera exige algunas precisiones, porque otras ciudades colombianas venían experimentando antes.
TransMilenio, en Bogotá, habilitó un piloto de pagos abiertos en diciembre de 2024, limitado al Portal Norte y luego extendido a una segunda estación. El Metro de Medellín arrancó en abril de 2025 una prueba en seis vehículos de una ruta alimentadora que conecta la estación San Javier con la Comuna 13. Manizales opera pagos abiertos en las estaciones de su cable, y hay pruebas en curso en Pereira y Armenia.
La diferencia es de escala y de alcance. Ninguna de esas experiencias cubre un sistema completo. “El único sistema integrado de transporte masivo que hoy tiene el sistema de pagos abiertos implementado en todo el sistema es el MIO de la ciudad de Cali”, afirma Rengifo.
El movimiento se repite en muchas ciudades de Latinoamérica. Río de Janeiro, Santiago de Chile, Buenos Aires, Córdoba, Mendoza y San Miguel de Tucumán son solo algunos de los municipios que ya incorporaron pagos abiertos en distintos modos y con distintos grados de cobertura durante los últimos años.
Qué pasó con el uso del sistema
Metro Cali había fijado una meta conservadora. En una red de 300.000 viajes diarios, llegar a 10.000 transacciones con tarjetas bancarias se consideraba un indicador de éxito aceptable. La premisa de partida era que la población usuaria del transporte público está poco bancarizada y desconfía de usar tarjetas para pagos de bajo monto.
La adopción fue más rápida de lo previsto. Durante 2025 el sistema registró unas 8.000 transacciones diarias con medios abiertos, y en abril de 2026 cerró cerca de 20.000, según datos de Credibanco. Tres de cada cuatro pagos ya se hacen con tarjeta de débito.
El impacto más visible se dio entre quienes no son usuarios frecuentes. Visitantes sin tarjeta del sistema, personas que asisten a eventos masivos y habitantes sin efectivo para recargar se integraron al transporte sin pasar por una taquilla.
“Muchas personas que no son usuarios recurrentes me han manifestado: ‘mira, yo me reconcilié con el MIO'”, cuenta Rengifo.
Los datos de Credibanco muestran un segundo efecto, menos evidente. Desde el arranque en Cali se emitieron más de 33.000 tarjetas nuevas, con las que se realizaron más de medio millón de transacciones. Quienes antes hacían un promedio de cuatro operaciones mensuales pasaron a cerca de ocho. El uso de tarjetas creció 7,6% en los comercios ubicados sobre las rutas del sistema. En un país donde cerca del 80% de las transacciones se hace en efectivo, el transporte funcionó como puerta de entrada a la economía digital.
La integración al ecosistema financiero también habilitó promociones. Algunas entidades bancarias y billeteras digitales lanzaron pasajes bonificados y reembolsos para incentivar el uso del sistema.
“Eso es lo bueno de estar en un ecosistema más grande que el propio sistema trabajando bajo estándares bancarios, porque trabajamos ya como en una comunidad y no trabajamos de una manera aislada o individual”, señala Rengifo.
Los obstáculos que no estaban previstos
El proyecto enfrentó dos desafíos técnicos identificados desde el inicio y uno que apareció después de salir a producción.
El primero fue el tiempo de validación. Los buses no están conectados de forma permanente y circulan por zonas sin cobertura móvil. Aun así, el ingreso debía resolverse en milisegundos. Una demora comparable a la de un datáfono de restaurante hubiera colapsado el flujo de pasajeros.
El segundo fueron las reglas de integración. Cobrar cada vez que alguien apoya una tarjeta es lo más sencillo. Metro Cali buscó otra cosa: que el transbordo a costo cero funcionara igual con la tarjeta del sistema que con una tarjeta bancaria. Eso obligó a cargar la lógica tarifaria en el switch transaccional.
El tercer obstáculo llegó sin aviso. “El sistema bancario no estaba preparado para tener este volumen de transacciones”, reconoce Rengifo. Aun tratándose de una ciudad con 300.000 viajes diarios —frente a los cuatro millones de Bogotá—, aparecieron dificultades imposibles de anticipar en pruebas de laboratorio. “Se han presentado algunas dificultades que no se podían prever si no hubiéramos salido”, admite.
Ese punto marca un límite real de la experiencia. Un sistema de pagos abiertos no depende solo de la capacidad técnica del ente gestor, sino del grado de madurez del ecosistema financiero del país donde se implementa.
Cómo replicarlo con menos presupuesto
La principal lección que deja el proceso, según Rengifo, es diseñar soluciones a partir de una necesidad ciudadana verificada y no de una tendencia de mercado. “Si tú tienes un conocimiento, un equipo de trabajo que sabe, un aliado tecnológico que sabe y tienes toda la disposición para hacer las cosas porque crees en ellas y no por moda, las cosas las sacas adelante”, reflexiona.
El segundo aprendizaje es la alineación de incentivos entre actores que no comparten lógica institucional. El proyecto requirió articular al ente gestor público, al concesionario de recaudo, a la red adquirente, a las franquicias internacionales y a los bancos emisores. La banca entendió que masificar los pagos en el transporte expandía el uso de medios digitales en la economía local. La ciudad obtuvo infraestructura de recaudo moderna sin costear un desarrollo informático aislado.
Queda una barrera concreta para otras ciudades. Muchos sistemas estratégicos de transporte en ciudades intermedias no tienen músculo financiero para asumir de entrada la inversión de capital en software y hardware de recaudo.
Frente a eso, Metro Cali estructuró un modelo de contratación tecnológica bajo la modalidad de servicio (as-a-service), que puso a disposición de otros sistemas del país. Bajo ese esquema, el ente gestor evita endeudarse para adquirir infraestructura propietaria con riesgo de obsolescencia. Paga la solución informática en función del servicio prestado y la disponibilidad del sistema.
Las condiciones que hicieron posible el proceso en Cali también son transferibles y verificables: la meta debe estar en el plan de desarrollo local para habilitar el gasto, el hardware debe renovarse antes que el software, y la interoperabilidad se construye adoptando estándares existentes en lugar de crear uno propio.
De los pagos abiertos a la movilidad abierta
Los pagos abiertos son la primera funcionalidad de la migración, no el objetivo final. La arquitectura basada en cuenta habilita una segunda etapa: la billetera digital propia del MIO.
Se trata –según anuncian las autoridades– de una aplicación en la que cada persona tendrá una cuenta de transporte gestionada bajo los mismos estándares de seguridad bancaria. Permitirá consultar extractos de viajes, recargar saldo mediante APIs conectadas al sistema de pagos y transferir dinero entre usuarios, del mismo modo que se transfiere entre cuentas de ahorro. Los lectores ópticos ya instalados habilitarán además la validación por código QR.
El horizonte que traza Metro Cali es resolver el viaje completo con el celular. Planificar la ruta en Google Maps —el MIO publica la posición de sus buses en tiempo real bajo el estándar que exige esa plataforma—, pagar el pasaje por NFC o QR y administrar el saldo en una billetera propia, todo en una misma experiencia.
El salto cualitativo de Cali excede el gesto de apoyar una tarjeta en un validador. Lo que cambió fue la arquitectura cerrada que durante décadas limitó la interoperabilidad de los sistemas masivos, y con ella la dependencia de proveedores individuales.
En ciudades donde el transporte resta tiempo y exige paciencia bajo el calor del mediodía, reducir las trabas del pago mejora la vida cotidiana de forma directa. La experiencia del MIO sugiere que la tecnología pública cumple su función cuando se vuelve casi invisible: cuando la persona usuaria deja de pensar en el sistema, acerca lo que tiene a mano y simplemente sube al bus.
La entrevista a Álvaro José Rengifo Campo fue realizada por el equipo de Metro Cali a partir de un pedido de +COMUNIDAD. Los datos de adopción citados provienen de declaraciones públicas de autoridades de Credibanco (mayo de 2026).
Imagen de portada: ilustración de +COMUNIDAD
Redacción +COMUNIDAD
