Cuando alguien recorre las ciclovías de Niterói (Río de Janeiro, Brasil), difícilmente imagine que hace apenas una década esta ciudad lucía una movilidad urbana dominada casi por completo por automóviles, buses y caminos pensados para los vehículos motorizados. 

Pero ese escenario cambió profundamente. Lo que hoy parece una apuesta evidente —incentivar la bicicleta como medio de transporte— fue construida con persistencia, ajustes, alianzas y una estrategia integral. 

Dos datos resumen esta transformación: la ciclovía de la Avenida Marquês do Paraná, hoy considerada la más concurrida de Brasil, registra picos de 7.000 ciclistas por día hábil, con alta participación femenina. En términos comparativos, ese volumen representa un crecimiento de casi 800 % entre 2014 y 2025. 

Estas cifras no son un logro repentino. Se trata de una transición que, desde 2013 en adelante, redefinió prioridades en la gestión urbana. La creación de la Coordinación Niterói de Bicicleta marcó un hito al institucionalizar una gobernanza que integra actores públicos, privados, académicos y la sociedad civil. A su vez, se apoya en un sistema de monitoreo en tiempo real: Contabike. 

Desde el Ayuntamiento de Niterói insisten en que es ese entramado técnico, político y ciudadano el que permitió transformar las calles y las prácticas de desplazamiento. +COMUNIDAD dialogó con João Pedro Boechat, director de Infraestructura Cicloviaria, y Filipe Simões, coordinador del programa Niterói de Bicicleta, para entender cómo fue ese camino y qué aprendizajes deja para otras ciudades.

Una bicicleta en el corazón de la estrategia urbana

La apuesta de Niterói ha sido clara: la bicicleta no es un accesorio, sino parte integrante del urbanismo y la movilidad. Como explican Boechat y Simões: “Desde 2013, Niterói viene implementando un cambio estructural al integrar la bicicleta como eje estratégico de la política pública de movilidad urbana. La ciudad adoptó un enfoque transversal que articula planificación urbana, infraestructura ciclista, educación para la movilidad activa y participación ciudadana”. 

Eso implicó desplegar un enfoque multidimensional: infraestructura física, formación en movilidad activa y apertura al diálogo ciudadano. En 2021, ese esfuerzo se institucionalizó con la creación de la Coordinación Niterói de Bicicleta, vinculada a la Secretaría de Movilidad e Infraestructura. La meta: consolidar una política de largo aliento con estructura, presupuesto y dirección definida.

Hoy, esa gobernanza cuenta con equipos técnicos dedicados, alianzas con universidades, organizaciones sociales y el sector privado, y procesos participativos sistemáticos. 

Los funcionarios de Niterói señalan que las prioridades inmediatas giran en torno a “la ampliación de la infraestructura existente (ciclovías, bicicletarios y sistema de bicicletas compartidas), la elaboración participativa de un nuevo plan de políticas cicloviarias y el fortalecimiento de acciones educativas y de estímulo a la cultura de la bicicleta”. 

Esta arquitectura institucional ha permitido que la bicicleta deje de ser una “idea simpática” y se convierta en componente estructural de la movilidad local.

Niterói de Bicicleta: datos, evidencia y retroalimentación

Para que una política no sea meramente declarativa es imprescindible que esté anclada en monitoreo, mediciones constantes y mecanismos de ajuste. Niterói de Bicicleta va en esa dirección. 

• Monitoreo con CONTABIKE

Desde comienzos de 2024, la ciudad puso en marcha Contabike, un sistema de contadores automáticos en puntos estratégicos de la red urbana. Estos contadores miden el flujo de ciclistas en tiempo real, hora a hora, y permiten cruzar datos de uso, momentos pico y demanda geográfica. Antes, las mediciones eran ocasionales; ahora, el dispositivo posibilita una lectura continua de la ciudad. 

Ese avance ha permitido tomar decisiones más precisas: dónde extender carriles, dónde reforzar infraestructura ya existente, y cómo distribuir los recursos en barrios con menor cobertura.

• Evidencias visibles en el espacio público

El dato más contundente: la ciclovía de Marquês do Paraná lidera el ranking nacional en flujo. En un solo día, se registran más de 7.000 ciclistas que circulan por ese tramo. Además, informes del municipio señalan que la red cicloviaria ya supera los 85 km, con proyección para alcanzar los 120 km.

Otro indicador relevante: el contador de bicicletas en avenidas emblemáticas superó  la marca de 2 millones de pasajes registrados cada una. Desde la Prefeitura subrayan cómo el uso de la bicicleta ya forma parte del cotidiano urbano.

• Retroalimentación y escucha ciudadana

Pero Niterói no deposita toda su confianza en los aparatos. Boechat y Simões enfatizan la importancia de procesos participativos: talleres territoriales, consultas en línea y encuestas a ciclistas. Esa “escucha activa” permite que las demandas del día a día se prioricen e incorporen a los proyectos.

De esta manera, explican, lo que comienza como una métrica técnica —por ejemplo, menos flujo en un tramo a cierto horario— puede transformarse en ajuste de proyecto, cambio de señalización o reconfiguración de rutas si lo indiquen las voces locales.

Qué funcionó y recomendaciones para otras ciudades

El camino de Niterói permite ahora un balance con aciertos y desafíos que pueden orientar a otras ciudades. Respecto a lo que ha dado resultado, Boechat y Simões ofrecen el siguiente repaso: 

• Coherencia institucional y técnica: mantener la bicicleta como política pública permanente, con equipo dedicado y presupuesto — no como “programa pasajero” de un mandato.
• Sinergia entre dato y participación: los datos orientan, pero la legitimidad la aporta la participación ciudadana.
• Integración urbana: vincular la bicicleta con otras agendas —transporte público, salud, ambiente, ordenamiento territorial— otorga robustez al proyecto.
• Visibilidad simbólica: eventos como el Niterói Bike Fest / Bicicultura fortalecen redes, visibilizan esfuerzos y muestran resultados en acción.
• Equidad en el acceso: políticas de gratuidad en bicicletarios y bicicletas compartidas reducen barreras económicas al uso.

“Con una gobernanza estructurada, el tema ha avanzado incluso frente a los desafíos heredados de décadas de ‘rodoviarismo’ (priorización del transporte automotor), como la resistencia a la redistribución del espacio vial y la necesidad de integrar esta cultura en todos los sectores de la administración pública”, reflexionan João Pedro Boechat y Filipe Simões.

Tres recomendaciones clave

Consultados sobre consejos para otras ciudades, los especialistas de Niterói recetan: 

1. Planificar con base en datos y participación social desde el inicio.
2. Tratar la bicicleta como una política pública permanente, con equipo técnico y presupuesto dedicado.
3. Valorar la cultura de la bicicleta como parte de la vida urbana y del ethos del municipio.

Financiamiento: por qué es una inversión y no un gasto

La tensión presupuestaria es una pregunta inevitable para muchas ciudades: ¿cómo justificar asignar recursos a una política ciclista frente a múltiples demandas? La respuesta que ofrecen los gestores de Niterói invita a mirar la bicicleta como inversión con retorno social, urbano y económico.

“Invertir en bicicleta tiene un gran costo-beneficio, con un valor relativamente bajo de infraestructura y otras actividades importantes para la promoción de la movilidad activa y un ‘retorno’, con implicaciones directamente en la vida de las personas”, analizan Boechat y Filipe Simões.

A nivel individual, la bici “es el vehículo más barato de adquirir y mantener, sin costo de combustible” y con beneficios en salud y bienestar. El razonamiento continúa así: a nivel social, más gente que pedalea significa menos riesgo de enfermedades asociadas al sedentarismo, menos siniestros de tránsito y menores costos de mantenimiento urbano por menor desgaste de pavimentos. Cuando crece la participación modal de la bicicleta, bajan la congestión, la contaminación y los costos viales. Es, en suma, una inversión estratégica.

En síntesis: los costos de infraestructura ciclista y actividades de incentivo suelen ser menores comparados con la escala de las calles y redes motorizadas, Mientras, los beneficios —mejor salud, menor siniestralidad, ahorro energético, menor desgaste urbano— son acumulativos.

Además, una vez que la bicicleta gana participación modal, la presión sobre otros modos (automóviles, buses) se reduce. Menos congestión, menos contaminación, menor costo de mantenimiento vial. Por eso –dicen desde Niterói– explicarle a un gobernante que esto no es “un gasto extra” sino parte del capital urbano es estratégico.

En esa lógica, la financiación puede venir de partidas municipales, fondos estatales o federales, alianzas público-privadas —por ejemplo patrocinio de estaciones— y otros mecanismos innovadores. Niterói ya incorpora algunas de esas ideas en su hoja de ruta institucional.

Cultura ciclista: el motor de un cambio duradero

La infraestructura y los datos son necesarios, pero la transformación se sostiene en la cultura. Por eso Niterói impulsa eventos masivos como el Niterói Bike Fest y Bicicultura, que en 2025 reunió a académicos, gestores y activistas de todo Brasil bajo el lema “Ruedas que cambian ciudades: movilidad y vida”.

Durante cuatro días hubo paseos colectivos, competencias, talleres y debates. “Cuando veo ustedes aquí, recuerdo el inicio de esta lucha. Niterói no tenía un kilómetro de ciclovía. Ahora nos enorgullece tener la ciclovía más concurrida de Brasil”, dijo en el evento de apertura el alcalde Rodrigo Neves. 

Además de celebrar avances, el festival funciona como plataforma de intercambio técnico, visibilidad política y reforzamiento de redes entre ciudades. En la edición de 2025, estuvieron presentes gestores de más de una decena de municipios interesados en conocer el modelo de Niterói.

Una lección para ciudades latinoamericanas

Niterói no es una ciudad gigante (tiene casi 500.000 habitantes), pero su experiencia recibe atención internacional al demostrar que transformaciones serias en movilidad no exigen capitales monumentales, sino estrategia, constancia y compromiso político-técnico.

Algunas ideas clave que merecen atención:

• La transformación urbana hacia modos activos requiere tiempo y etapas bien articuladas.
• Lo técnico (datos, monitoreo, infraestructura) debe convivir con lo simbólico (cultura, visibilidad, comunidad).
• La institucionalidad es esencial: sin estructura permanente y continuidad política no sobreviven las propuestas.
• La gratuidad, cuando sea viable, es catalizadora de equidad.
• Los eventos pueden ser palancas de aceleración, visibilidad y legitimidad.
  

Redacción +COMUNIDAD

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En Hermosillo (Sonora, México) el sol ya no es sólo el rasgo climático más característico: comienza a convertirse en motor de transformación urbana. Durante décadas se la conoció como la “Ciudad del Sol”, pero hoy avanza hacia una nueva identidad: la de “Ciudad Solar”.

La Estrategia Municipal de Transición Energética 2024-2030 busca aprovechar la alta radiación de la región —45% superior al promedio nacional— para reducir la dependencia de combustibles fósiles y proyectar un modelo de ciudad sostenible. En ese marco, la movilidad eléctrica empieza a consolidarse como el eje más visible y de mayor impacto en la vida cotidiana.

El transporte representa más del 40% de las emisiones locales y el parque vehicular creció más de un 25% entre 2021 y 2023. El número de buses, en tanto, aumentó un 23% y el de los vehículos de carga, un 18%.  Frente a este panorama, Hermosillo decidió intervenir con una de las políticas más integrales de electromovilidad en México. 

Hoy, la ciudad cuenta con más de 280 patrullas eléctricas, lo que ubica a su policía local entre las de mayor flota sostenible en México. Además, opera 11 transportes escolares eléctricos, camiones recolectores, barredoras y taxis reconvertidos (además, la mayoría están conducidos por mujeres).

La red de estaciones solares de carga, abierta también a la ciudadanía, permitió miles de recargas y un ahorro millonario en combustibles fósiles. Entre 2021 y octubre de 2024, sólo las patrullas eléctricas generaron un ahorro en combustible superior a 68 millones de pesos mexicanos (U$S 3,6 millones).

Electromovilidad: del diagnóstico a la acción

El potencial solar de Hermosillo respalda este camino. De acuerdo con la Comisión de Energía del Estado de Sonora (COEES), el estado concentra el 8,4% del potencial nacional de energías renovables, con la energía solar como principal recurso. Dos tercios de esa capacidad se explican por su alta irradiación. 

Con estos niveles, la capital sonorense decidió no quedarse en el diagnóstico y trazó un plan integral que combina sostenibilidad ambiental con inclusión social. ¿El horizonte? Convertirse en una ciudad líder en transición energética para 2030. La estrategia municipal se articula en cinco ejes: 

1. Energía solar para un futuro sostenible 

Se busca acelerar la adopción de fuentes de energía limpia y renovable, reduciendo la dependencia de fuentes fósiles y promoviendo una matriz energética más ecológica.

2. Transformación energética a través de la eficiencia

Se enfoca en mejorar el uso de la energía en todos los sectores, promoviendo tecnologías y prácticas que optimicen el consumo y minimicen el desperdicio.

3. Movilidad eléctrica accesible, sostenible e inteligente 

Tiene como objetivo la transición hacia un sistema de transporte eléctrico eficiente, accesible para toda la población y capaz de reducir las emisiones contaminantes.

4. Futuro energético inclusivo 

Establece la necesidad de garantizar la participación de todos los sectores de la sociedad en la toma de decisiones y en la implementación de proyectos energéticos.

5.Futuro energético desde lo local

Reconoce la importancia de construir una transición energética desde las realidades locales, promoviendo el desarrollo de soluciones adaptadas a la realidad de Hermosillo.

Patrullas eléctricas, un hito para Hermosillo

La movilidad fue definida como un eje prioritario dentro de la estrategia. En 2025, el municipio incorporó 60 nuevas patrullas eléctricas para la Jefatura de Policía Preventiva y Tránsito Municipalque. Así, lograron reducir los tiempos de respuesta policial de 40 a 10 minutos, con la expectativa de llegar a 5. 

Con esta última entrega, realizada en abril de 2025, suman en total 284 unidades eléctricas que circulan en el área urbana y rural de Hermosillo. “Con esta flotilla podremos retirar del servicio patrullas que ya cumplieron con su tiempo de utilidad e incorporar estos elementos que vendrán sin duda a agilizar los tiempos de espera que actualmente rondan los 10 minutos”, expresó el alcalde, Antonio Astiazarán Gutiérrez.

Esta inversión en electromovilidad  rondó los 73 millones de pesos mexicanos (unos U$S 3,9 millones), pero desde el Ayuntamiento destacan que detrás hay un ahorro operativo clave. Solo en 2023, 30 patrullas de gasolina demandaron más de 23 millones de pesos mexicanos en combustible y mantenimiento. Al sustituirlas por unidades eléctricas, el municipio procura reducir gastos, mejorar la eficiencia del servicio y disminuir la huella de carbono.

Finanzas ordenadas para impulsar la electromovilidad

En septiembre de 2025, el Oficial Mayor Ramón Corral Aguirre destacó en una entrevista con Nueva Sonora los ahorros generados por la compra de patrullas eléctricas. “Es un tema que ha traído beneficios directos, como la seguridad y los ahorros al Ayuntamiento. Esos ahorros se ven reflejados en más infraestructura para la ciudad y mejor equipamiento para nuestras corporaciones”, aseguró. 

Corral Aguirre explicó que el 90% de la flota eléctrica se adquirió con recursos propios, combinando compras y esquemas de arrendamiento. “Han sido compras, adquisiciones, y en algunos casos esquemas de arrendamiento puro cuando no hay liquidez inmediata”, señaló. Recordó que al término del primer contrato lograron adquirir 185 patrullas en buenas condiciones y proyectan llegar a 300 unidades en 2025.

Según el funcionario, la disciplina financiera del municipio permitió generar más ingresos y mejorar el manejo del gasto. “Solo en electromovilidad, el año pasado ahorramos 34 millones de pesos, y este año proyectamos un ahorro adicional de 22 millones. Hermosillo está avanzando y esto no es discurso: se ve, se siente, se mide”, concluyó.

Otras iniciativas sostenibles en la “Ciudad del Sol”

En su camino hacia la eficiencia energética, la seguridad, la educación y la movilidad sostenible, Hermosillo implementa otras iniciativas que buscan generar un impacto positivo en la calidad de vida de sus habitantes.

Una de ellas es el Programa H-Bus: un servicio de transporte eléctrico gratuito dirigido principalmente a estudiantes universitarios. Propone facilitar su traslado, reducir los costos familiares y mejorar la movilidad sustentable a través de recorridos planificados.

Otra propuesta que se integra dentro de la Estrategia Municipal de Transición Energética 2024-2030 es la iniciativa Viaja Segura, que reemplaza taxis de gasolina por vehículos eléctricos con enfoque de movilidad sostenible y perspectiva de género. 

A su vez cuentan con el programa Biciclando. Además de promover el cuidado del ambiente, ofrece a las mujeres en situación de vulnerabilidad la oportunidad de generar ingresos propios mediante el manejo adecuado de materiales reciclables. En los diferentes puntos de recolección, la comunidad puede acudir a entregar materiales como papel, cartón, aluminio y plástico. Una vez acopiado el material, este se transporta al Centro de Economía Circular (CEC) para continuar con el proceso de reciclaje.

Una apuesta por la electromovilidad 

El avance de Hermosillo en electromovilidad se traduce en ahorros presupuestarios, mejoras en los tiempos de respuesta policial y reducción en el consumo de combustibles fósiles. La experiencia se articula con otras iniciativas de inclusión social y acceso al transporte, dentro de una estrategia que busca aprovechar la energía solar como recurso para el desarrollo urbano.

Como expresó el alcalde Astiazarán Gutiérrez en una nota de opinión en 2025, publicada en la Revista La Nación: “La sostenibilidad, la innovación y la colaboración son clave para construir un futuro más prometedor y crear comunidades más seguras, limpias y prósperas”.

En un contexto regional marcado por el aumento del parque vehicular y la necesidad de alternativas más limpias, el caso de Hermosillo se presenta como un modelo con posibilidad de replicación. Su tránsito de “Ciudad del Sol” a “Ciudad Solar” plantea aprendizajes que pueden resultar de interés para otras ciudades latinoamericanas en búsqueda de soluciones de movilidad sostenible.

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Redacción +COMUNIDAD

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Ubicada en el sur del Valle del Cauca, en Colombia, Palmira combina su rol como centro agrícola ━con grandes ingenios azucareros━ con una creciente actividad industrial y comercial. Desde hace años enfrenta un problema común a muchas ciudades intermedias de Latinoamérica: garantizar un transporte público accesible y eficiente en un territorio donde conviven dinámicas urbanas, rurales e intermunicipales.

Con una población que ronda los 350.000 habitantes, la movilidad de la ciudad ha estado marcada por la concentración de servicios en ciertos puntos, la congestión vehicular y la fragmentación de rutas que no siempre responden a las necesidades de la población. De hecho, en 2020, la ciudad llegó a perder su servicio de transporte público formal tras el colapso de la empresa que proporcionaba el servicio. Este escenario llevó al auge del mototaxismo informal y a un desorden generalizado. 

Ante ese escenario, Palmira decidió diseñar y poner en marcha el Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP). Se trata de un plan integral que busca reorganizar la movilidad de la ciudad y proyectarla hacia un modelo más sostenible, seguro e inclusivo. 

El sistema busca recuperar el transporte público colectivo, optimizar las rutas y complementarlas con la bicicleta y la caminata. Al mismo tiempo, sienta las bases de un modelo intermodal que promueve la equidad en el acceso y reduce el impacto ambiental en la ciudad.

De este proceso se desprenden proyectos que ya marcan un antes y un después, como Palmibus y Palmibici. Ambas iniciativas combinan transporte sostenible con innovación tecnológica, y posicionan a la ciudad como referente regional en movilidad intermodal.

El camino del Sistema Integrado de Transporte Público

Entre 2020 y 2023, Palmira enfrentó la suspensión del transporte público colectivo, un marcado aumento del transporte informal y un encarecimiento de los viajes. Ante este escenario, la Alcaldía de Palmira –con el apoyo de ProMOVIS, un proyecto financiado por el Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania (BMZ) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)– impulsó un estudio para la recuperación integral del sistema.

En diálogo con +COMUNIDAD, el equipo municipal explicó que este trabajo sentó las bases del Sistema Integrado de Transporte Público y se desarrolló en tres fases:

1. Diagnóstico. Se analizó la situación actual de los componentes técnico, tecnológico, financiero y legal del servicio de transporte público vigente, haciendo énfasis en dos rutas del sistema de transporte público.
2. Formulación. En esta etapa se presentó el modelo operativo de rutas. Incluyó el componente tecnológico, los instrumentos legales, el esquema financiero y sus fuentes, los indicadores de seguimiento y los recursos municipales para la operación.
3. Evaluación. Se realizó el seguimiento y monitoreo de las dos rutas seleccionadas. También se elaboraron propuestas de ajuste y recomendaciones finales junto al operador de transporte.

Los principales resultados que la Alcaldía resalta hasta el momento son:

• Adopción del Sistema Integrado de Transporte Público.
• Creación del Fondo de Estabilización y Subvención Tarifaria del Sistema Integrado de Transporte Público.
• Puesta en marcha del piloto de operación del sistema de transporte público, Palmibus, desde el 15 de abril del 2024, con dos rutas por medio de 24 vehículos con Gas Natural Vehicular (GNV), cubriendo el 40% del área urbana. 
• Instalación y operación del componente tecnológico, junto con su integración con el sistema de bicicletas públicas, Palmibici. 

Además, la operación de este sistema en estos tres años ha generado:

• Movilización de 5.000 pasajeros y pasajeras diarias en promedio.
• 40% usuarios con tarjeta recibiendo un subsidio por parte de la alcaldía
• 1,2 millones de pasajeros movilizados al 30 de junio de 2025.
• 330.000 viajes con tarifa diferencial al 30 de junio de 2025. 
• 8.000 préstamos de bicicletas.

El impacto en la población de Palmira

Aunque la carencia de un transporte público accesible y eficiente afectaba a toda la población, el Ayuntamiento observó que las mujeres y personas adultas mayores eran los grupos más vulnerables en su dinámica de movilidad cotidiana. En esa línea, uno de los mayores impactos que destaca el gobierno local es que, al reducir tiempos y costos de desplazamiento, más mujeres acceden a empleos en zonas estratégicas, beneficiando así a trabajadoras formales e informales de la ciudad. 

“En cuanto a seguridad, la incorporación de cámaras, GPS y validadores electrónicos ha disminuido los riesgos de acoso e inseguridad, lo que se refleja en la confianza femenina. Hoy el 74,5% de las personas usuarias son mujeres”, indican desde el equipo. “La aplicación de subsidios y tarifas diferenciales permitió que mujeres cabeza de hogar y de bajos ingresos accedan a un transporte digno y asequible. Además, el 40% de los pasajeros son personas adultas mayores, muchas de ellas mujeres, lo que garantiza la equidad entre diferentes generaciones”, agregan.

Sobre cómo hacen frente al financiamiento de estrategias de movilidad inclusiva y sostenible, la Alcaldía de Palmira comenta que, a diferencia de otras iniciativas, esta estrategia se sostiene con recursos propios del municipio, que provienen de la contraprestación de la tasa aeroportuaria. “En 2024 se invirtieron 905 millones de pesos colombianos en la operación y subsidios de tarifa, garantizando la continuidad del servicio sin afectar las finanzas públicas”, explican dede el equipo de gobierno (la cifra representa unos U$S 234.000). 

Garantizar un modelo de movilidad sostenible e inclusiva

El Plan de Desarrollo Palmira 2024-2027 afirma que la ciudad formula un modelo de movilidad caracterizado por la intermodalidad y la integración. ¿Qué quiere decir esto exactamente y cómo se ha traducido en la implementación de políticas públicas? 

Para la Alcaldía esto significa que una persona pueda usar varios medios de transporte en un mismo viaje, de forma fácil y contínua. Pero que, a la vez, esos diferentes modos de transporte funcionen como un solo sistema, no como servicios aislados. De ahí la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público.

“Lo que queremos, principalmente, es que en Palmira la gente no dependa sólo del carro o la moto, sino que pueda combinar la bici, el bus, el taxi, el tren (en un futuro) y caminar sin inconvenientes ni pérdida de tiempo”, remarcan.

Según explican, el Plan de Desarrollo Palmira 2024-2027 busca alinear la movilidad con sostenibilidad y eficiencia, lo que se refleja en acciones como Palmibús y Palmibici, concebidos como sistemas complementarios.

Actualmente la gestión avanza en la expansión de ciclorrutas y espacios públicos conectados con paraderos de buses, estaciones de bicicletas y, sobre todo, con el centro de la ciudad. El objetivo es mejorar las condiciones de movilidad para la ciudadanía.

“Estamos discutiendo la transición de parte de la flota de transporte público a eléctricos, lo cual conecta con el proyecto Palmibús Verde. También que Palmira se integre con Cali y el área metropolitana, de modo que un viaje de una ciudad a otra se puede hacer con un mismo esquema de transporte masivo”, anticipan desde el equipo.

Nuevos horizontes con Sistema Integrado de Transporte Público

Desde la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Público, Palmira experimentó cambios significativos en su cultura de movilidad. Antes la prioridad eran los autos y motos; hoy crece el protagonismo del transporte público, la bicicleta y la caminata.

La transformación también se refleja en la infraestructura, con nuevas vías y alamedas que incluyen andenes y ciclorutas. En la cultura ciudadana, con campañas de movilidad sostenible y seguridad vial. Y en la gestión ambiental, al alinear la movilidad con metas de reducción de emisiones y mejora en la calidad del aire.

De cara al futuro, la ciudad busca consolidar un modelo de movilidad sostenible con la ampliación de Palmibús Verde, mediante buses eléctricos e incluso de hidrógeno. También proyecta expandir Palmibici y las ciclorutas conectadas con paraderos, poner en marcha la Terminal Intermodal de Transporte e implementar una tarifa integrada y digital que combine distintos medios de viaje en un solo pago.

“Para asegurar la continuidad más allá de las transiciones de gobierno, esta iniciativa se incorporará en el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan de Movilidad Segura y Sostenible, que facilitará el acceso a programas de cooperación técnica y financiera a nivel nacional e internacional”, promete el equipo de la Alcaldía de Palmira. El proceso también contempla la participación de la ciudadanía, la academia y el sector empresarial, de modo que los proyectos trasciendan coyunturas políticas y se conviertan en transformaciones sostenibles para la ciudad.

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En Godoy Cruz, Mendoza, la planificación urbana comenzó a trabajar con foco en la movilidad peatonal. Un hito en ese proceso fue la creación, en 2022, del Mapa de Caminabilidad, una herramienta que evalúa la calidad de los trayectos a pie y ofrece insumos para orientar la gestión. La iniciativa surgió en un contexto de crecimiento poblacional —el municipio ya supera los 210.000 habitantes— y de una trama urbana con limitaciones históricas para los desplazamientos peatonales.

El mapa busca ofrecer información para que las personas elijan recorridos más cómodos y seguros, especialmente de manera no motorizada. Al mismo tiempo, permite que la Municipalidad genere diagnósticos para planificar obras y jerarquizar intervenciones en el espacio público.

El proyecto se desarrolla en conjunto con la Universidad Nacional de Cuyo e integra variables como conectividad, seguridad, calidad ambiental, usos del suelo y accesibilidad. Esa metodología permitió construir un índice de caminabilidad que empieza a mejorar progresivamente. 

Por ejemplo, calles que antes aparecían con valores bajos están siendo intervenidas y, a partir de estas obras, se empiezan a transformar en espacios “óptimos”. Matías Grima, jefe de Proyectos Urbanísticos y Observatorio Territorial de la Municipalidad de Godoy Cruz, explicó a +COMUNIDAD cómo ha madurado el proyecto y el impacto que tiene en la comunidad promover una “ciudad caminable”. 

Elaboración del Mapa de Caminabilidad

El proceso de construcción del Mapa de Caminabilidad partió de un diagnóstico claro: durante décadas, las calles de Godoy Cruz se planificaron priorizando al automóvil. Esto derivó en veredas estrechas, poco transitables, con falta de iluminación y expuestas a situaciones de inseguridad. 

Frente a esa realidad, se diseñó una metodología de análisis que integró variables como espacio viario, señalética, seguridad vial y calidad ambiental, con el objetivo de medir cuán amigables eran los recorridos para quienes se desplazan a pie.

¿Qué desafíos hicieron necesario pensar en la caminabilidad como eje de la planificación de la ciudad? Grimma enumera la concentración de servicios en puntos neurálgicos, la falta de conectividad este-oeste y la congestión vehicular. Otros fueron disminuir la inseguridad en los trayectos diarios, mejorar las condiciones de la red de transporte peatonal, fortalecer el transporte colectivo a través de paradas seguras y mejorar la calidad ambiental a lo largo de la red viaria. 

La Universidad Nacional de Cuyo aportó un marco teórico, diseñó la metodología y colaboró en el procesamiento de datos mediante un convenio de pasantías con estudiantes de arquitectura. El municipio, por su parte, sumó información del Observatorio Territorial y herramientas de Sistemas de Información Geográfica (SIG) que facilitaron la cartografía y la visualización digital de los resultados.

Resultados en el territorio

Los primeros diagnósticos señalaron áreas críticas con baja caminabilidad. Una de ellas fue la calle Alsina, que presentaba calzadas angostas y  tramos sin veredas, generando riesgos para peatones y ciclistas. Con esa información, se inició un proceso de renovación integral que incluyó veredas nuevas, cruces elevados, forestación y alumbrado LED.

“Esto nos permitió generar nuevos proyectos urbanísticos de mejoras a lo largo de otras arterias de la trama urbana, que hoy aparecen con un indicador bajo (‘malo’) y de a poco van transformando en ‘bueno’ u ‘óptimo’ a partir de las mejoras”, explica Matías Grima. 

En los últimos meses se concretaron obras en Alsina, Montes de Oca y la avenida General San Martín. El impacto de esas transformaciones en el índice se encuentra en proceso de medición, aunque desde el equipo técnico anticipan que los resultados deberían reflejar mejoras, ya que las intervenciones derivaron del diagnóstico inicial. Las mediciones actualizadas estarán disponibles hasta fines de 2025.

“A partir de la implementación del mapa, además de desarrollar distintos proyectos y obras, se incorporaron nuevos tramos a la red troncal de caminabilidad, con el objeto de ampliar la implementación de la metodología para la evaluación del espacio público”, menciona Grimma. “Del mismo modo, se utilizó el proyecto y sus mejoras para postular al programa de Bonos Verdes, que permite mejorar financiamiento para proyectos vinculados al desarrollo de esta política de planificación”, suma el especialista.

Tres obras destacadas con el Mapa de Caminabilid

1. Renovación de la calle Alsina:

• 1.300 metros lineales con una calzada de 10 metros de ancho.
• Nuevas veredas de 1,20 metros.
• Puentes peatonales y vehiculares, cruces sobre elevados y señalización vial.
• Obras de saneamiento.
• Instalación de fibra óptica.
• Soterramiento de líneas de media y alta tensión.
• Alumbrado LED.
• Renovación de forestales e impermeabilización de hijuelas de riego.

2. Renovación calle Montes de Oca:

• Remodelación integral de veredas, cunetas y banquinas.
• Equipamiento urbano y mobiliario antivandálico.
• Iluminación led.
• Mejoras en el equipamiento de semaforización.
• Renovación del arbolado público.
• Pavimentación.
• Pintura y señalización vial.
• Incorporación de cestos de basura de recolección diferenciada.
• Nuevos carteles nomencladores en esquinas.

3. Renovación de la Avenida General San Martín

• Nivelación de veredas.
• Baldosas podotáctiles.
• Incorporación de moderno mobiliario urbano: papeleros, canastos de residuos, bancos y asientos de caucho.
• Se renuevan acequias, cordones, rampas peatonales, puentes, alcantarillas y, en las esquinas, se colocarán bolardos de caucho.
• Trabajos en los desagües pluviales.
• Nueva red semafórica e iluminación led.
• Estacionamientos para motos y bicicleteros.

Claves de gestión y financiamiento

Para Grima, la implementación de metodologías como el Mapa de Caminabilidad requiere equipos técnicos “solventes, preparados y dispuestos”, y coordinación entre distintas áreas. Tras un proceso de priorización, las obras derivadas del diagnóstico se incorporan de manera progresiva en el presupuesto anua.  Y, en el caso de Godoy Cruz, se complementan con mecanismos de financiamiento como bonos verdes o instrumentos locales de ordenamiento territorial.

El municipio, por ejemplo, estableció una ordenanza de mayor aprovechamiento del suelo que permite la densificación urbana y exige compensaciones a desarrolladores privados. Parte de esos recursos se destina a proyectos vinculados con la caminabilidad y espacio público.

“Es importante que los municipios entiendan que toda obra de mejora que se realiza tiene un retorno que es recuperable a través de la captación de renta diferencial. Es decir, la creación de nuevas obras o mejoras urbanas se traducen en aumentos del valor inmobiliario. Estos, a su vez, puede tener impacto en una mayor captación de rentas por parte del municipio, lo que implica más recuperación”, desarrolla el jefe de Proyectos Urbanísticos y Observatorio Territorial de la Municipalidad de Godoy Cruz.

Más aprendizajes para otras ciudades

El proceso también dejó aprendizajes que pueden resultar útiles para otras ciudades. Grima señala que una de las claves fue mejorar la coordinación entre niveles de gobierno y áreas municipales para evitar intervenciones duplicadas.

“El desarrollo de estas estrategias ayuda a trabajar coordinadamente, evitando el solapamiento de obras por parte de distintos organismos y áreas del municipio que, en muchos casos, después deben volver a intervenirse por falta de planificación. Esto deriva en la pérdida de gran cantidad de recursos públicos y eficiencia”, explica.

Otro aspecto es la posibilidad de contar con diagnósticos claros para evaluar el espacio público, lo que permite jerarquizar problemáticas que muchas veces quedan relegadas frente a la movilidad vehicular. “Entre los aprendizajes que se alcanzaron, se puede considerar la elaboración de metodologías objetivas para la evaluación del espacio público como una gran herramienta de planificación”, remarca Grima.

El especialista subraya, además, la importancia de promover una cultura de desplazamientos más sostenibles y saludables. Para ello resultan centrales los diagnósticos periódicos y el uso de Sistemas de Información Geográfica que permitan monitorear y dar seguimiento a los proyectos con alcance territorial.

Con el tiempo, el Mapa de Caminabilidad dejó de ser solo un instrumento técnico y se transformó también en un insumo para la participación ciudadana. En palabras de Grima, el gran valor del proceso fue demostrar que “poner a los peatones en el centro de la planificación es posible y genera transformaciones concretas en la vida cotidiana de la gente

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Por Leonel Rico, coordinador del programa
Ciudades de la Movilidad, RIL Argentina

Una ciudad que se piensa a sí misma y se planifica desde la movilidad urbana sostenible es una ciudad que busca que su ciudadanía pueda moverse cumpliendo cuatro ejes principales: eficiencia, seguridad, bajo o nulo impacto ambiental y acceso para toda la población.

En ese sentido, la prioridad de la movilidad sostenible es promover la movilidad activa: caminar, usar la bicicleta o la micromovilidad (monopatines y otros elementos personales), además del transporte público. Estos modos son más seguros y más eficientes, porque utilizan menos energía, recursos y espacio por persona.

Es entendible que el indicador de una ciudad sostenible sea un gran porcentaje de viajes a pie, en bicicleta o en transporte público. Sin embargo, ese porcentaje nunca será del 100%.

Más allá de la bicicleta

Con frecuencia se simplifica el debate en torno a la bicicleta, como si fuera el fin último. En realidad, lo que busca la movilidad sostenible es promover un diseño y una planificación de la ciudad que haga que las personas no necesiten un automóvil o una motocicleta para poder moverse y satisfacer sus necesidades. El objetivo, en cambio, es que tengan múltiples opciones de movilidad que le brinden acceso a las oportunidades de la ciudad. Y que esto no requiera utilizar gran parte de las horas del día en moverse.

Es el equipo de gobierno quien debe lograr que moverse con modos sostenibles sea más fácil y más conveniente que usar un auto particular, y que la experiencia de viaje sea de mayor calidad.

Esto es posible si se diseñan ciudades mixtas, pensadas para las personas, con centralidades diversas o dispersión de actividades comerciales, educativas, laborales y recreativas. Esto debería permitir que la ciudadanía tenga todo lo que necesita a poca distancia, es decir, al alcance con un viaje en bicicleta, a pie o en transporte público. Así surge el concepto de “ciudades de 15 minutos”.

En una ciudad con escala humana, no necesitás moverte siempre en auto.

Moverse en una ciudad de este tipo es más barato y más sano, tanto por la actividad física como por la reducción del estrés asociado a los embotellamientos. Incluso, se logran menos emisiones de gases de efecto invernadero y nocivos para la salud, alcanzando mayores niveles de aire limpio (menos partículas flotantes) y también menores niveles de ruido, impactando nuevamente de manera positiva en el bienestar de la población.

Menos personas viajando en autos significa menos tráfico, menos tiempo de viaje, menos embotellamientos y menos siniestros viales.

Movilidad sostenible y automóviles

Incluso en una ciudad con movilidad sostenible habrá viajes que deban hacerse en automóvil: tareas de cuidado, transporte de cargas o herramientas, o desplazamientos particularmente largos y específicos. Gracias a la planificación urbana, estos viajes serían más cortos, seguros y menos estresantes.

Para estos casos, los planificadores de la movilidad buscamos alternativas al auto particular. Por ejemplo, las bicicletas modificadas con espacios para trasladar distintos tipos de cargas, o con espacio para un pasajero, brindando facilidades y comodidades mayores que las convencionales. Incluso, se incorporan motores eléctricos que asisten al conductor de la bicicleta reduciendo la fuerza necesaria para desplazarse.

También se puede mencionar que hoy existe una mayor variedad de automóviles eléctricos en el mercado que habilitan la posibilidad de elegir opciones de menor emisión de gases. Y también, claro, de mayor seguridad vial y de mayor eficiencia en lo que respecta al uso del espacio público. Aun así, habría personas y empresas que, por cuestiones de amortización, deban continuar utilizando los vehículos que poseen hasta actualizar su flota a modos más sostenibles.

Cultura vial y soluciones a largo plazos

Para cerrar, podemos abordar un último concepto, de alguna manera integrador: la cultura vial. La costumbre de usar modos sostenibles se construye con el tiempo. En ese sentido, es necesario que los gobiernos locales acompañen esa construcción con campañas de concientización, con capacitaciones (como las escuelas de conducción para ciclistas o para motociclistas) y con buena calidad de infraestructura, bien planificada y segura. Se trata de crear calles completas, compartidas entre peatones, ciclistas, transporte público y automóviles.

Planificar ciudades con movilidad sostenible beneficia a todo el mundo: a quienes circulan a pie, en bicicleta, en transporte público o en automóvil. Lo que buscamos es mejorar la calidad de vida de la sociedad y que, a través de la movilidad, las personas puedan disfrutar de su territorio y puedan acceder a nuevas propuestas de desarrollo económico. Y así, en un todo, se puedan construir ciudades de oportunidades.

Imagen principal ilustrativa: TEDWIP, Tedy Prayoga.

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Hasta hace poco, el Puente de Colores era un punto evitado en Santiago de Cali. Con arte, mobiliario y mejor conectividad peatonal, una intervención lo transformó en un lugar de orgullo barrial. Chicas y chicos hoy lo usan para reunirse, cruzar con seguridad y desplegar actividades que antes quedaban restringidas por la percepción de riesgo.

“Ahora puedo moverme sin miedo a que me pase nada, a que me roben o que pase una moto rápido. Ahora mi mamá me deja salir, siento que puedo moverme sola”, cuenta con alivio Kelly, de 10 años. 

Una situación similar se da ahora en una zona que antes era eludida en el barrio de El Poblado II, en Cali. Allí, un terreno baldío funcionó durante años como un vacío urbano. Hoy es el Aula Vivo Mi Calle: un espacio abierto con huerta, juegos y una pequeña pista de baile donde se programan talleres y encuentros. La activación recuperó un lugar cercano para socializar, aprender y tejer confianza entre vecinos, especialmente para adolescentes.

Algo parecido ocurrió en Palmira, donde en los últimos años se impulsó una cicloruta saludable y la revitalización de un polideportivo, en el barrio de Caimitos. Allí se fortalecieron las prácticas deportivas, se instalaron juegos infantiles tradicionales y alternativos, se pintaron murales y se sumó mobiliario que incentiva la interacción vecinal.

Estos cambios tuvieron lugar en barrios populares de Cali y Palmira, en el Valle del Cauca, donde la falta de infraestructura y oportunidades ha marcado la vida comunitaria. Son territorios atravesados por tensiones cotidianas ligadas a la inseguridad y a una percepción de riesgo que históricamente ha limitado el uso de parques y canchas.

Pero esto está cambiando, y las intervenciones no se explican sólo por la puesta en marcha de obras físicas, sino por un proceso más profundo: diagnóstico, codiseño y activación con las juventudes. ¿El punto en común? Estas activaciones han recuperado lugares cercanos para socializar, aprender y tejer confianza entre vecinos, especialmente para adolescentes.

Vivo Mi Calle: juventudes protagonistas del espacio público

La respuesta está dada por Vivo Mi Calle, una iniciativa implementada desde 2019 por WRI Colombia, Fundación Despacio y la Universidad EAFIT, con apoyo de Fundación Botnar, Ecorys y otras organizaciones. Más de 256 adolescentes participaron de las decisiones y del hacer en territorio. En conjunto, las acciones revitalizaron 10.000 m² y alcanzaron a más de 23.000 personas entre Cali y Palmira.

El proyecto parte de una premisa clara: las juventudes no son sólo beneficiarias, sino protagonistas capaces de incidir en la planificación urbana y en la construcción de comunidades más seguras e inclusivas, por medio del liderazgo y la movilización. Según el monitoreo del proyecto, el sentido de apropiación del espacio creció 65,3% y la comunidad impulsó decenas de iniciativas para mantener activos los nuevos ámbitos.

Para profundizar en el proceso —qué problema se abordó, cómo se trabajó con adolescentes, qué funcionó, qué se ajustaría y en qué condiciones es replicable— +COMUNIDAD conversó con el equipo de WRI Colombia. En concreto, con Jéssica Kisner, gerente de proyectos del programa de Ciudades; Natalia Senejoa, analista técnica; y Diego Gómez, gerente de comunicaciones.

Asimismo, en otro apartado del artículo, se suman los testimonios de Fredy Bustos López y Karen Dayanna Rojas Pulido, del equipo de Movilidad Sostenible de la Secretaría de Movilidad de la Alcaldía de Santiago de Cali.

Los cimientos sobre los que se construyó Vivo Mi Calle

━ ¿Cómo surgió desde WRI Colombia la decisión de priorizar la participación de adolescentes en la planificación urbana de Cali y Palmira, y qué necesidades concretas buscaban atender con Vivo Mi Calle?

WRI Colombia: Desde hace unos años empezó un movimiento que buscaba abrir mayores espacios para que las personas tuvieran voz y decisión sobre cómo querían sus entornos urbanos. Por ello surge el propósito de habilitar lugares para que adolescentes puedan ser partícipes del diseño, planificación, y construcción de su ciudad. Vivo Mi Calle nació en 2019 con el propósito de crear rutas seguras para que adolescentes de Cali y Palmira pudieran acceder a oportunidades recreativas y pedagógicas.

Sin embargo, su alcance ha cambiado y hoy en día se presenta como una apuesta para fomentar el uso saludable del espacio público por parte de adolescentes y sus comunidades con un enfoque de género, actividad física y seguridad. Esto se consiguió a través del desarrollo de actividades de formación de liderazgo juvenil, urbanismo participativo e incidencia política y movilización comunitaria, que entre 2022 y 2025 se realizaron en el Parque de la Paz, en Cali, y en el Polideportivo Caimitos de Palmira.

Es importante recalcar que Viva Mi Calle hace parte del programa global de Ciudades Saludables para adolescentes de Fundación Botnar, supervisado por Ecorys, con el que se busca promover la salud y el bienestar de esta población en contextos urbanos en donde se carecen de algunas condiciones para atender sus necesidades. Así, se busca posicionar a la adolescencia como un actor fundamental para lograr un desarrollo urbano justo y sostenible.

━ ¿Qué papel han jugado las diferentes dependencias municipales en el diseño y la implementación de estas intervenciones urbanas?

Trabajamos con distintas dependencias municipales para fortalecer los procesos de apropiación y sostenibilidad de la transformación que iniciamos con Vivo Mi Calle: establecemos memorandos de entendimiento con las alcaldías de ambas ciudades. En Cali tuvimos espacios de intercambio con el Departamento Administrativo de Planeación, específicamente con el Taller de Espacio Público en espacios de intercambio de conocimiento; el Departamento Administrativo de Gestión del Medio Ambiente. También con la Secretaría de Integración Social y la Oficina de Cooperación Internacional, que ha servido como un canal para difundir el proyecto y llegar con esta iniciativa a otras dependencias de la administración municipal.

En Palmira trabajamos con la Secretaría General, como principal punto focal para fortalecer las acciones de intervención del proyecto, apalancándonos en iniciativas de la Alcaldía como el programa “Palmira es mi casa” y en espacios de diálogo con la Secretaría de Integración Social. Gracias al trabajo comunitario entre líderes, adolescentes y jóvenes, en Cali se han hecho alianzas para la activación de los espacios públicos con otras dependencias como la Secretaría del Deporte y la Recreación, la Secretaría de Desarrollo Territorial y Participación Ciudadana y su Subsecretaría de Territorios de Inclusión y Oportunidades e instituciones educativas como la Universidad del Cauca.

Adicionalmente, trabajamos con Consejos Municipales de Juventud, grupos de jóvenes de entre 14 y 28 años que son elegidos popularmente por sus pares en todos los territorios de Colombia. Estos consejos son un mecanismo de representación que tiene la juventud colombiana para participar en los espacios de toma de decisiones sobre políticas, programas y proyectos que impactan esta población.

━ ¿Cómo se ha coordinado el trabajo con la comunidad y organizaciones de la sociedad civil como Despacio?

Vivo Mi Calle ha sido una iniciativa implementada por WRI Colombia, Fundación Despacio y la Universidad EAFIT con apoyo de Fundación Botnar, Ecorys y otras organizaciones que se han aliado al proceso de trabajo con aliados locales para fortalecer su impacto. Para lograr la mejora del bienestar de adolescentes y comunidades a partir de la revitalización del espacio público, identificamos organizaciones locales, instituciones educativas, líderes, líderesas y a un grupo de adolescentes con experiencia para adelantar las actividades del proyecto.

Este trabajo colaborativo e involucramiento constante son fundamentales, pues el corazón del proyecto es contribuir al bienestar de la adolescencia y de sus comunidades a partir de la transformación de sus espacios públicos más cercanos.

Contar con la participación de la comunidad y organizaciones aliadas locales nos permite comprender sus expectativas y alinear nuestros esfuerzos para contribuir a la visión que tienen de sus territorios.

Todas las personas involucradas que participan en distintos momentos son parte clave del proyecto y tienen voz y voto de las decisiones más relevantes, como el diseño de la intervención física del espacio público. Así, promovemos espacios de diálogo y toma de decisiones del proyecto que integren las perspectivas de todas las partes implicadas.

━ ¿Cómo evalúan el impacto de estas intervenciones en la percepción de seguridad, la apropiación del espacio público y el bienestar de adolescentes de la ciudad?

La evaluación de las intervenciones es realizada por un socio del proyecto externo a nuestra organización, pero que es parte esencial del mismo y acompaña el proceso desde el inicio. En la fase II de Vivo Mi Calle contamos con el acompañamiento de la Universidad EAFIT, quien lideró el proceso de monitoreo, evaluación y lecciones aprendidas. Esta institución mide el impacto a través del análisis de información recolectada con métodos mixtos como entrevistas individuales y grupales, grupos focales, cuestionarios y observaciones. 

Se trabaja con un marco de resultados que presenta distintos indicadores sobre los productos y los resultados de mediano y largo plazo incluidos en nuestra teoría de cambio. Estos resultados se enfocan en conseguir que las y los adolescentes conozcan su entorno y que tomen un rol de agentes de cambio en sus comunidades, promoviendo actividades saludables en el espacio público, y posicionando sus necesidades en las discusiones de la administración pública local y la comunidad.

En cuanto a la apropiación del espacio público, las intervenciones realizadas en el Parque de la Paz, en Cali, y en el Polideportivo Caimitos, en Palmira, aumentaron en un 65,3% el sentido de apropiación de la comunidad y su disposición para involucrarse en el cuidado y activación de los espacios revitalizados. Luego de la intervención, la comunidad lideró 15 iniciativas para promover la actividad física y el uso constante del espacio público.

En el caso de Palmira, el 62% de los usuarios encuestados del Polideportivo Caimitos (revitalizado en la fase II) valoraron positivamente las mejoras que se hicieron en el espacio, un dato que ascendió a 86,5% entre adolescentes. También se registró un aumento de su uso general en un 33,2% entre la comunidad, con un 26,7% entre los adolescentes (45,7% en niñas y 54,3% en niños). La seguridad general percibida aumentó un 54,2%, con un 46,2% para las niñas y un 63,6% entre los niños. 

Medir, evaluar e inspirar

━ ¿Cómo y a través de qué metodologías miden los resultados de estas intervenciones, tanto a nivel de infraestructura como en el fortalecimiento del tejido social y la salud mental juvenil?

WRI Colombia: Para los temas de infraestructura se mide el total del espacio recuperado o intervenido: para la fase II, incluyendo las intervenciones en Palmira, se intervinieron 10.800 m2 de espacio público. También se mide el uso de ese espacio en las activaciones que se realizan para mantenerlo vivo, en las que más de 1.200 personas participaron. Adicionalmente, se realizaron 15 iniciativas comunitarias para promover la actividad física y uso del espacio público (que incluyen las realizadas en Palmira).

Con relación al tejido social se trabajó con los líderes comunitarios, como comités vecinales y miembros de la Junta de Acción Comunal, junto con los adolescentes del programa y jóvenes del barrio. La mitad de los y las participantes jóvenes manifestó que los miembros de la comunidad y las autoridades locales están más dispuestos a oír sus ideas. Y por su lado, el 53,4% de los encuestados adultos mejoró la percepción de las capacidades y habilidades de los jóvenes para incidir y tomar decisiones. 

Se busca que haya una integración intergeneracional y diálogos entre los diferentes actores, por lo cual es esencial que existan espacios donde puedan compartir sus ideas de forma segura para lograr consolidar ese tejido social sano al que enfocamos nuestros esfuerzos.Los eventos y activaciones, que los definen de manera conjunta entre los miembros de la comunidad, buscan también ser espacios de socialización que ayuden a fortalecer los lazos comunitarios. Estos datos se recopilan con las estrategias trabajadas para el monitoreo, evaluación y aprendizaje del proyecto.

━ ¿Qué recomendaciones darían a otras ciudades u organizaciones interesadas en implementar procesos de diseño urbano liderados por jóvenes?

La urbanización creciente implica retos en términos de accesibilidad y bienestar para poblaciones como adolescentes y jóvenes que usualmente no participan en los procesos de planificación urbana. Por ello, es muy importante que se creen espacios donde niños, niñas, adolescentes y jóvenes (NNAJ) puedan interactuar con quienes toman las decisiones en las ciudades y en las comunidades. 

Para enriquecer estos espacios de discusión, también es fundamental contar con procesos de formación y fortalecimiento de capacidades de liderazgo de los y las jóvenes. Mejorar sus habilidades de comunicación y negociación, así como compartir conocimiento acerca de sus ciudades, les permite tener conversaciones más horizontales con distintos tomadores de decisiones, conocer sus contextos y expresar sus ideas para abordar las problemáticas que enfrentan en sus entornos cercanos.

Estos procesos con la comunidad, donde se busca la integración de varias voces, y el fortalecimiento de capacidades, conllevan más tiempo, pero a la larga son procesos que realmente construyen ciudad y ciudadanía. No es solo intervenir un espacio, es trabajar en conjunto con la gente, los vecinos, los niños, niñas y los adolescentes para que juntos podamos crecer, aprender y transformarnos.

Adicionalmente, el trabajo en red con organizaciones e iniciativas con intereses comunes fortalece el mensaje que se busca transmitir sobre la relevancia de la adolescencia como una población clave para el diseño de las ciudades. Vivo Mi Calle se ha consolidado como una metodología que puede ser replicable en otros contextos urbanos. Tenemos publicaciones que recopilan el proceso de implementación desde 2019 hasta 2025 y plasma los aprendizajes, así como el paso a paso que sugerimos para llevar a cabo un proceso participativo de transformación del espacio público para mejorar el bienestar de los y las jóvenes.

Ciudades con y para las juventudes

━ ¿Qué ganan aquellas ciudades que trabajan por posicionar a adolescentes como protagonistas en la planificación urbana y en la formulación de políticas públicas orientadas a construir ciudades más saludables para la juventud?

Contar con una ciudadanía activa que esté interesada en el desarrollo de la ciudad y que tenga las capacidades y herramientas para poder incidir es una base fundamental para un desarrollo urbano que beneficie a la sociedad. Si esa base se trabaja y se comienza desde una edad temprana, fortalece la capacidad futura de los próximos líderes y fortalece las comunidades con liderazgos sólidos.

Dentro de nuestro Decálogo de ciudades saludables el primer punto es la inclusión de los niños, niñas, adolescentes y jóvenes en los procesos de planificación. Incluir las voces de esta población, cuyas necesidades han sido desatendidas, es clave teniendo en cuenta que su participación activa es un primer paso para la construcción de espacios públicos y entornos saludables e inclusivos que les brindan bienestar al poder relacionarse con sus pares, comunidades y realizar actividad física.

Trabajar en políticas públicas orientadas a la atención de la población joven implica entender, oír, conocer y colaborar con ellos para que las propuestas realmente estén orientadas a sus necesidades y respondan a los desafíos que enfrentan, integrando sus ideas para abordarlos. Una ciudad gana al crear escenarios para el desarrollo (social, físico y emocional) y disfrute de esta población, se construye una ciudadanía comprometida y apropiada de sus territorios, y se fomenta el fortalecimiento de los próximos líderes que ayudarán a transformar y diseñar ciudades con un desarrollo justo y sostenible.

El efecto de Vivo Mi Calle en la Alcaldía de Cali

En julio de 2025 se cerró la segunda fase de implementación de Vivo Mi Calle. Actualmente, WRI Colombia no está realizando actividades en las ciudades donde se implementó la iniciativa durante las fases previas, pero permanece a la espera de la eventual aprobación para extender el proyecto por un año adicional.

Tal como se anticipó en la apertura, tras las respuestas de WRI Colombia se presenta la mirada municipal. En este marco, John Fredy Bustos López (especialista en movilidad sostenible) y Karen Dayanna Rojas Pulido (arquitecta en movilidad sostenible), integrantes de la  Secretaría de Movilidad de la Alcaldía de Santiago de Cali, profundizaron a pedido de +COMUNIDAD sobre aprendizajes e impactos en políticas públicas orientadas a adolescentes y jóvenes en la ciudad.

━ ¿Qué aprendizajes deja para la Alcaldía de Cali la experiencia de Vivo Mi Calle sobre el papel de la juventud en la transformación del espacio público?

El proyecto Vivo Mi Calle ha dejado valiosos aprendizajes para la Alcaldía de Cali al destacar el rol crucial que la juventud desempeña en la creación de un espacio público más accesible y en paz. Esta iniciativa reveló que los jóvenes no son meros receptores de políticas, sino agentes activos con la capacidad de transformar su entorno. Durante la pandemia, Vivo Mi Calle desarrolló una metodología innovadora para planificar la cicloinfraestructura considerando las necesidades y dinámicas específicas de la juventud, esta metodología ha permitido que los documentos técnicos generados sean hoy día la base para generar una intervención en la calle 8.

Además, el proyecto facilitó alianzas estratégicas con organizaciones de renombre internacional como el World Resources Institute (WRI) y Bloomberg, que permitieron reconectar el Parque 72w, revitalizándolo con nuevos conceptos urbanísticos que no solo mejoran la estética, sino que también fomentan la cohesión social. 

━ ¿Cuál dirían que ha sido el mayor impacto y por qué?

El mayor impacto de este proyecto ha sido la capacidad de desarrollar y validar metodologías de escucha a la juventud, traduciéndolas a un lenguaje institucional comprensible y aplicable. Tradicionalmente, las instituciones públicas han tenido dificultades para conectar con las inquietudes y propuestas de los jóvenes de manera estructurada, pero Vivo Mi Calle entiende este obstáculo y lo trabaja al crear un puente entre las ideas de la juventud y el marco de acción institucional.

La Alcaldía ahora cuenta con herramientas concretas y probadas para replicar este modelo en otras áreas de la ciudad, asegurando que la voz de los jóvenes siga siendo un componente esencial en la toma de decisiones sobre el espacio público. En lugar de una simple consulta, se ha establecido un proceso de cocreación que dota de poder a la juventud y brinda a la administración pública un modelo de gestión más inclusivo y eficiente.

━ ¿Ha cambiado el enfoque de la Alcaldía en políticas públicas?

Si bien el enfoque de las políticas públicas de la Alcaldía de Cali no ha cambiado en su esencia, la experiencia de Vivo Mi Calle ha tenido un efecto significativo en la toma de decisiones públicas. El proyecto ha servido como un catalizador, orientando las acciones de la administración municipal de manera más directa hacia el cumplimiento de los objetivos ya establecidos en las políticas públicas.

Anteriormente, la visión de implementación de políticas públicas podía carecer de un vínculo claro con las necesidades reales de los jóvenes. En este sentido, el proyecto Vivo Mi Calle ha enriquecido el proceso de toma de decisiones, garantizando que se base en evidencia y en una comprensión más profunda de la realidad de la comunidad, lo que a largo plazo fortalece la efectividad y pertinencia de las políticas públicas existentes, así como la implementación y apropiación de los proyectos. Articulación comunitaria, la clave para generar impacto.

Esta nota forma parte del Boletín Ideas & Inspiración de la Red de Innovación Local (RIL), donde cada mes se destacan casos innovadores en ciudades de todo el mundo. ¿Te gustaría recibir, una vez al mes, soluciones locales como las de esta nota en tu correo? ¡Puedes suscribirte de forma gratuita!

Imagen de portada: ilustración de RIL y +COMUNIDAD, con base en fotos de Vivo Mi Calle / Despacio.

Redacción +COMUNIDAD

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Un tema que no suele copar las portadas de los diarios es la gestión de la flota en los gobiernos locales. Sin embargo, se trata de un recurso clave para promover la eficiencia en costos, garantizar el adecuado funcionamiento de los servicios municipales y contribuir  al cuidado del ambiente.

De esta manera, podemos  decir que una gestión eficiente de la flota municipal genera resultados considerables tres ejes claves: 

1. Impacto territorial, al obtener una mejora de servicios mediante una mejor distribución de los recursos materiales disponibles.
2. Impacto en la eficiencia en costos, ya que cada acción repercute directamente en el presupuesto municipal.
3. Impacto sobre la generación de huella de carbono, ya que una gestión eficiente de la flota permite reducir las emisiones mediante el manejo responsable y la reutilización de recursos, contribuyendo al cuidado del entorno en el que viven las familias que integran el ecosistema local.

Al profundizar en las experiencias de mejora implementadas por gobiernos locales encontramos valiosos casos para compartir.

Impacto territorial: más y mejores servicios

Una gestión estratégica de las flotas municipales puede marcar una gran diferencia en la vida cotidiana de la ciudadanía. Desde el diseño de planes de mantenimiento preventivo para los vehículos hasta proyectos que mejoren la conectividad vial y la calidad del asfalto, las acciones bien planificadas y coordinadas impactan directamente en el territorio.

Iniciativas para optimizar el transporte público, reforzar la higiene urbana y garantizar servicios eficientes no sólo elevan la calidad de vida, sino que también devuelven a los vecinos la posibilidad de disfrutar plenamente de su ciudad y del entorno donde viven y crecen sus familias.

En 2024, 10 gobiernos locales de Argentina asumieron el desafío de fortalecer su estrategia de gestión de flota con el objetivo de mejorar los servicios que reciben sus comunidades, entendiendo que cada mejora contribuye al ecosistema local.

En Jesús María (Córdoba), por ejemplo, se elaboró un Plan Director para optimizar el uso de la flota. Este incluye proyectos de capacitación y evaluación para 166 agentes municipales en la utilización segura y sostenible de las unidades, así como el análisis de datos sobre consumo de combustible, uso adecuado y mantenimiento de 160 vehículos. Con estas medidas, el municipio busca ampliar y mejorar la calidad de los servicios que brinda a su comunidad.

^{Gestión de flota. Imagen ilustrativa: Marcin Jozwiak | Pexels.}

Impacto en la eficiencia de costos: ahorro económico

Una buena administración de la flota municipal tiene un impacto significativo en los costos operativos. ¿Por qué? Una compra estratégica, al optar por un vehículo más eficiente,  puede generar ahorros de combustible de hasta un 15%.  Además, el mantenimiento preventivo –como el cambio regular de filtros– reduce el consumo de combustible en un 2,5%. Asimismo, el control y monitoreo adecuado de los neumáticos —incluyendo calibración, balanceo, alineación y rotación— puede disminuir el consumo entre un 2% y un 6%. Finalmente, una conducción eficiente puede contribuir a un ahorro adicional de hasta el 10% en combustible.

Si las ciudades conocieran el ahorro que generan decisiones más eficientes en la administración de la flota, ¿diseñarían acciones orientadas a optimizar el uso de sus recursos? Se estima que 10 ciudades, en conjunto, pueden ahorrar 340.000 litros de combustible, lo que equivale a 249 millones de pesos argentinos (aproximadamente U$S 190.000 en agosto de 2025). 

Entre las acciones que hacen posible este ahorro para los gobiernos locales se encuentran: capacitar a choferes —quienes ejecutan las estrategias de prestación de servicios—, realizar un mantenimiento adecuado de las unidades para evitar consumos excesivos, controlar la carga de combustibles y medir y hacer seguimiento de los principales insumos que utiliza la flota municipal.

El impacto positivo no se limita al combustible. También se logra extendiendo la vida útil de los vehículos, lo que permite amortizar mejor la inversión en el mediano y largo plazo. Algo similar ocurre con los neumáticos: una mala compra o un uso inadecuado pueden generar importantes gastos. Por eso resulta clave capacitar al personal, implementar rotaciones periódicas y garantizar una alineación y balanceo correctos para prolongar su durabilidad.

Una ciudad eficiente diseña políticas públicas basadas en datos sólidos. La gestión de la flota no es la excepción: no se puede mejorar lo que no se conoce. Por ello, es fundamental relevar las unidades que la integran y sus características específicas, de manera de elaborar estrategias que optimicen el uso de los recursos municipales.

En Luján de Cuyo (Mendoza), por ejemplo, se incorporó tecnología para el monitoreo y seguimiento de las 239 unidades registradas en un relevamiento exhaustivo. La digitalización de las cargas de combustible y la implementación de un sistema volumétrico para medir el estado de los tanques permitieron optimizar el consumo y cuidar el combustible destinado a la prestación de servicios para más de 120.000 habitantes.

^{Flota en Luján de Cuyo. Foto: Municipalidad.} 

Impacto ambiental

Los ciudadanos, los gobiernos locales y los servicios públicos confluyen en un mismo hábitat. En ese entramado, el parque automotor municipal también incide de forma directa en el medio ambiente.

Para medir ese impacto, la Red de Innovación Local (RIL) desarrolló una calculadora de ahorro que registra el consumo de los principales insumos utilizados en la gestión diaria de la flota municipal: combustibles, neumáticos, lubricantes, repuestos, entre otros. Esta herramienta permite a las ciudades evaluar el efecto de sus acciones sobre el entorno, ya sea mediante la reducción de emisiones por ahorro de combustible, la correcta disposición de residuos contaminantes o un uso más eficiente de las unidades.

En 2024, la medición de la huella de carbono generada por 10 ciudades que implementaron proyectos para optimizar el uso de su flota reflejó un ahorro de 815 toneladas de CO₂ en apenas siete meses de trabajo. En términos equivalentes, este ahorro representa las emisiones anuales de 342 autos particulares, el consumo de 92.258 galones de gasolina o la electricidad utilizada por cientos  hogares durante un año.

El avance no fue solo ambiental. Considerando áreas clave como mantenimiento, renovación, seguridad vial, combustible y tecnología, estas ciudades mejoraron su eficiencia en la estrategia de gestión de flota en un 21%, pasando de un promedio inicial del 36% a uno final del 57% tras siete meses de trabajo conjunto. 

En ese período, 52 funcionarios se capacitaron en la Academia RIL para incorporar conocimientos y herramientas que les permitieran transformar la gestión local e impactar, de manera indirecta, en 3,8 millones de personas que hoy encuentran en sus ciudades un mejor lugar para vivir.

Mejorar la eficiencia en la gestión de la flota es un objetivo transversal a la dinámica diaria de un gobierno local. Participar en programas de este tipo significa dar un paso más hacia la transformación de los municipios y el bienestar de sus comunidades.

(*) Hernán Abatángelo es líder de Gestión Eficiente de Flota en la Red de Innovación Local (RIL). Natalia Battochia es coordinadora de Ciudades Eficientes en RIL. 

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A simple vista, São Paulo, en Brasil, ━la ciudad más poblada del continente americano, con más de doce millones de habitantes━ puede parecer indescifrable. Es un centro financiero clave de América Latina y es conocida como “la ciudad que no puede parar”. Su escalabilidad impone desafíos urbanos que muchas veces escapan al ojo humano, pero bajo esa superficie intensa y acelerada, una nueva forma de entender la ciudad está en marcha. Una que convierte los trayectos urbanos en datos y los datos, en decisiones.

Hace algunos años, la gestión del mantenimiento vial dejó de depender exclusivamente de inspecciones manuales o reclamos vecinales y empezó a apoyarse en el sistema GAIA: Gestión de Asfalto con Inteligencia Artificial. Se trata de una red de sensores, cámaras y algoritmos que utiliza Internet de las Cosas (IoT) e inteligencia artificial (IA) para monitorear en tiempo real el estado del pavimento y anticipar intervenciones como recorridos, bacheados, grietas y otras eventualidades.

Esta innovación propone algo más que tecnología. Es una apuesta concreta por convertir los datos en un bien común y crear políticas públicas basadas en evidencia, involucrando a la comunidad como una aliada clave. Para conocer más sobre esta herramienta que busca mejorar la experiencia diaria de millones de personas, +COMUNIDAD entrevistó a Alex Gama, director del departamento de Mantenimiento Vial de la Secretaría Municipal de las Subprefecturas de São Paulo. 

Sistema GAIA, una nueva forma de evaluar el territorio

Cada día, cerca de cien vehículos –entre taxis, vehículos de apps móviles y unidades oficiales– recorren São Paulo con sensores inerciales y cámaras que, durante sus trayectos cotidianos, capturan de forma automatizada el estado del pavimento en la ciudad. “El sistema GAIA surgió de la necesidad de las autoridades públicas de evaluar la calidad del pavimento para anticipar las demandas e implementar acciones de mantenimiento de inmediato”, comenta Gama sobre el origen de la iniciativa. 

“En este contexto, la ciudad de São Paulo buscó soluciones tecnológicas que superaran los obstáculos inherentes a la escasez de recursos humanos, tiempo y el alto coste de las herramientas materiales para este análisis”, explica el director. Y continúa: “Soluciones creativas para recopilar datos sobre la calidad superficial del pavimento urbano y proporcionar información ágil y continuamente actualizada sobre defectos específicos, que representaban una gran proporción de las quejas de los ciudadanos”.

Uno de los aspectos más innovadores no está solamente en la tecnología utilizada, sino en la forma de recolectar los datos. En lugar de depender de inspecciones puntuales o quejas vecinales, convirtió a la ciudadanía en una red de sensores urbanos, sin alterar su rutina ni sumar emisiones. Por eso cada kilómetro recorrido alimenta una base de datos que permite identificar baches, grietas, tapas de alcantarilla irregulares y otras fallas, gracias a un sistema de visión artificial instalado en los vehículos que los carga a un tablero de control.

Tecnología e información al servicio de la ciudadanía

Sobre las tecnologías específicas que componen el sistema y cómo se integran para generar información precisa sobre el estado del pavimento en la ciudad, Alex Gama explica que lo esencial son los sensores inerciales y visión computacional con IA. “Los sensores están instalados en vehículos entonces, mientras los conductores circulan en su rutina diaria, el sistema de sensorización recolecta los datos, sin necesidad de intervención por parte de los pasajeros”, comenta el funcionario.

“De esta forma el sistema logra generar un gran volumen de información de forma rutinaria y garantiza una buena cobertura de la flota, permitiendo que la Municipalidad de São Paulo pueda evaluar al menos el 90% de todas sus calles cada mes”, especifica. “Actualmente, São Paulo cuenta con una flota de cerca de 100 vehículos, que recorren al menos 200.000 km por mes dentro del municipio y, así, evalúan aproximadamente 14.000 km de calles urbanas mensualmente”, explica sobre el alcance del sistema. 

El sistema de sensores inerciales, instalado en la rueda del vehículo, establece una correlación directa con el Índice de Irregularidad Longitudinal (IRI). Así, determina niveles de calidad del pavimento clasificándolos en óptimo, bueno, regular, malo y muy malo. El sistema de visión computacional con inteligencia artificial detecta, con una cámara y un procesador integrados, objetos de interés en las calles, y los categoriza como grietas longitudinales, transversales y tipo piel de cocodrilo, entre otras.

“En los sensores mencionados se utilizan tecnologías como IA, Internet de las cosas (IoT), sensorización remota, uso de acelerómetros, transmisión de datos en tiempo real vía 5G, edge computing (procesamiento en el borde) y adquisición y procesamiento de datos en la nube”, enumera Gama. La información recolectada es procesada para alimentar informes y tableros en herramientas de inteligencia de negocios, para que funcionarios públicos puedan tomar decisiones rápidas. 

^{Sistema GAIA. Imagen: Prefeitura de São Paulo.}

“Esa información también está integrada al Sistema de Mantenimiento Urbano, para la generación automática de órdenes de servicio, de modo que se puedan tomar acciones de mantenimiento en cuanto se detecten los defectos”, añade el director del área. Respecto al papel que juegan los vehículos ciudadanos en este modelo de monitoreo colaborativo y cómo se organizó la red de taxis y autos por aplicación para convertirlos en sensores urbanos, Gama resume: “Son la base para la recolección de datos del sistema GAIA”. 

El concepto del sistema –profundiza el funcionario–  fue aprovechar el volumen y la capilaridad de las rutas que transitan muchos de estos conductores, garantizando así un alto porcentaje de mapeo combinado con una enorme cantidad de datos. “El método tradicional de monitoreo de calles requería alquilar o adquirir vehículos específicos y mantener personal dentro de ellos para registrar la información. Esto hacía que el costo por kilómetro volviera inviable la inspección de toda la ciudad”, contrasta. 

La red de taxis y autos por aplicación se organiza bajo las siguientes condiciones: los vehículos deben circular al menos 2.000 km mensuales por la ciudad, y los autos seleccionados provienen de distintas regiones del municipio, para asegurar la mayor cobertura posible del territorio. En cuanto cómo se utilizan los datos obtenidos para definir prioridades de intervención y tomar decisiones técnicas sobre mantenimiento o repavimentación, el sistema permite cruzar distintos tipos de datos sobre las calles:

• Calles con peor calidad superficial.
• Calles con recurrencia de defectos.
• Calles con mayor circulación de vehículos.
• Calles que dan servicio a equipamientos públicos como escuelas y centros de salud.
• Zonas con corredores o carriles exclusivos para colectivos.
• Áreas de la ciudad con mayor densidad poblacional.

Ventajas y aprendizajes de GAIA

Alex Gama señala tres beneficios clave del sistema GAIA: mayor eficiencia operativa, uso más eficaz de los recursos públicos y reducción de las brechas territoriales. Gracias al monitoreo en tiempo real de la calidad del pavimento, el municipio detecta antes los desperfectos y actúa con su programa de bacheo, lo que disminuye la cantidad de buracos y prolonga la vida útil de las calles. La misma lógica preventiva se aplica al mantenimiento de la infraestructura vial y a la actualización del registro de la red de drenaje.

GAIA también acelera la recolección de escombros y residuos, así como la identificación y reparación de tapas de pozos de inspección desniveladas. Al generar datos georreferenciados de toda la ciudad y mapear de forma continua los activos en la vía pública, el sistema suministra indicadores útiles a los gestores locales y guía las intervenciones hacia los barrios que más lo necesitan, contribuyendo a equilibrar las condiciones urbanas.

La experiencia, afirma Gama, confirma el valor de la colaboración público-privada para introducir innovaciones con impacto ciudadano. “La solución adoptada muestra una alta escalabilidad, ya que puede implementarse tanto en ciudades grandes como en ciudades pequeñas. Para ello basta con ajustar la cantidad de vehículos con sensores a la realidad local”, concluye el funcionario. 

Esta nota forma parte del Boletín Ideas & Inspiración de la Red de Innovación Local (RIL), donde cada mes se destacan casos innovadores en ciudades de todo el mundo. ¿Te gustaría recibir, una vez al mes, soluciones locales como las de esta nota en tu correo? ¡Puedes suscribirte de forma gratuita!

Imagen de portada: ilustración de RIL y +COMUNIDAD.

Redacción +COMUNIDAD

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¿Qué nos están diciendo los eventos extremos recientes, como las inundaciones en Bahía Blanca, sobre el riesgo climático que enfrentan las ciudades? Esta es una de las preguntas que abordamos en el nuevo episodio de CIUDADES, donde entrevistamos a María Cintia Piccolo, doctora en Oceanografía y licenciada en Ciencias Meteorológicas. 

Piccolo, reconocida por su trayectoria en el estudio de la interacción mar-atmósfera y su impacto en los ecosistemas, explica por qué fenómenos como las lluvias intensas afectan de manera desigual a distintas ciudades. El factor clave, asegura, está en la planificación urbana, la comunicación entre gobiernos y ciudadanía, y la inversión en infraestructura adecuada.

“Todo lugar tiene partes débiles”, señala Piccolo, en referencia a zonas particularmente vulnerables como valles de ríos o áreas costeras. Identificar estos sectores, agrega, es fundamental para reducir el impacto de los eventos extremos como los que sufrió Bahía Blanca en marzo de 2025, ciudad en la que reside. 

A lo largo de la conversación, analizamos por qué algunas ciudades del mundo —como Copenhague, Berlín o Canberra, según sus ejemplos— lograron fortalecer su resiliencia frente a eventos extremos, y qué aprendizajes podrían adaptarse, incluso a pequeña escala, en América Latina. ¿Una pista? Pensar en clave de ciudades inteligentes. 

En Argentina, aunque con desafíos importantes, algunas ciudades –menciona– ya comenzaron a trabajar en identificar vulnerabilidades, dialogar con sus comunidades y llevar adelante obras de mitigación.

El rol de la ciudadanía en la gestión del riesgo

Además de la acción estatal, la entrevista invita a reflexionar sobre el rol de las personas y las comunidades. “Si la comunidad está educada, se van a poder mejorar las consecuencias que dejan los eventos extremos”, afirma Piccolo.

Entender los niveles de alerta meteorológica —amarillo, naranja, rojo—, preparar los hogares ante inundaciones o tormentas, y actuar de manera preventiva frente a olas de frío o de calor son algunas de las acciones que pueden marcar la diferencia.

La especialista también subraya la relevancia de los humedales, las costas y los espacios verdes urbanos en la gestión del riesgo. Además de ayudar a absorber el agua en caso de lluvias intensas o a frenar la erosión, estos ecosistemas funcionan como sumideros naturales de carbono. Por ende, contribuyen a mitigar los efectos del cambio climático. 

En estudios recientes, indica, se ha comprobado que las marismas costeras tienen un alto potencial para absorber dióxido de carbono, aunque todavía falta mayor investigación y protección de estos espacios, especialmente en países como Argentina.

El episodio cierra con una mirada a largo plazo: cómo imaginar ciudades más preparadas para convivir con la variabilidad climática. Piccolo comparte su receta, que incluye infraestructura resiliente, energía limpia, acceso equitativo a la tecnología y una cultura de prevención basada en la educación.

Para profundizar sobre la gestión del riesgo, la resiliencia urbana y el rol de la ciudadanía ante eventos climáticos extremos, escuchá el episodio completo de la nueva entrega de CIUDADES. Una conversación que invita a reflexionar sobre las vulnerabilidades de nuestras ciudades, las oportunidades de acción local y la necesidad de construir comunidades más preparadas y sostenibles.

Sobre María Cintia Piccolo

María Cintia Piccolo es doctora en Oceanografía por la Universidad de Old Dominion (Estados Unidos) y licenciada en Ciencias Meteorológicas por la Universidad de Buenos Aires (UBA). Se especializa en la variabilidad climática y su impacto en ecosistemas urbanos, marinos y continentales. A lo largo de su trayectoria, dirigió más de 30 tesis doctorales y publicó cerca de 200 artículos científicos. Fue directora del Instituto Argentino de Oceanografía (IADO) y actualmente continúa trabajando en proyectos de investigación en la Universidad Nacional del Sur (UNS) y el CONICET.

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Investigador y consultor en movilidad sostenible, Skiadaressis plantea que el transporte no es un fin en sí mismo, sino un medio para realizar otras actividades como trabajar, estudiar y recrearse. A partir de esta visión integral, destaca que “el gobierno local, desde el conocimiento y la planificación del territorio, cumple un rol central”. Esto también  implica asumir una gobernanza urbana coherente, integrada y colaborativa entre diversas jurisdicciones, especialmente en áreas metropolitanas.

A lo largo del episodio, Skiadaressis aborda preguntas clave para comprender los desafíos actuales y futuros del transporte urbano en América Latina. ¿Cuáles son las principales dificultades que enfrentan las ciudades argentinas y latinoamericanas para invertir en transporte masivo? ¿Existen particularidades en la región que faciliten o compliquen las soluciones económicas sostenibles? ¿Cuáles son las tendencias actuales en financiamiento del transporte público? 

Además, el especialista comparte experiencias de buenas prácticas en ciudades de la región como Curitiba, Santiago de Chile, Bogotá y São Paulo, que ofrecen algunas lecciones sobre cómo gestionar el transporte urbano de manera eficiente y sostenible.

Apuntes sobre la Economía del Transporte

Antes de abordar los retos y posibilidades que presenta el concepto de Economía del Transporte para las ciudades, Skiadaressis propone definir claramente qué es el transporte. “Desde la disciplina entendemos el transporte como el movimiento de personas y bienes en un espacio y tiempo determinados. Esto establece una frontera de posibilidades para acciones e intercambios”, explica. 

En este sentido, la Economía del Transporte estudia cómo estas interacciones impactan en los fenómenos económicos, sumando variables espaciales y temporales. Si bien aborda distintas escalas —lo urbano, lo interurbano y las cargas—, su foco principal está en las ciudades y en sus sistemas de transporte, especialmente en cómo financiarlos y gestionarlos.

Para profundizar sobre este concepto y su relación con el desarrollo urbano, escuchá el episodio completo de la nueva entrega de CIUDADES. Una conversación que invita a reflexionar sobre diferentes experiencias en ciudades de la región y hacia dónde orientar los esfuerzos de gestiones locales para avanzar hacia una movilidad económicamente sostenible. 

Sobre Rafael Skiadaressis

Rafael Skiadaressis es economista especializado en Economía del Transporte, consultor en movilidad sostenible y políticas de transición energética. Actualmente, se desempeña como jefe de Planeamiento del Grupo Metropol y como investigador asociado en el Observatorio de Tarifas y Servicios Públicos del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP), perteneciente a la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Tecnológicas (CONICET).

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