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A conta não fechava. No fim de 2023, parte da frota de ônibus de Montes Claros, cidade do norte de Minas Gerais, chegou ao limite de dez anos de uso. Substituí-la era obrigação das empresas concessionárias, mas as empresas alegavam não ter como. Esperar significava manter veículos velhos na rua. Repassar o custo à tarifa significava perder ainda mais passageiros.

O Município escolheu um terceiro caminho. Em 2024, comprou ele mesmo os ônibus novos, ainda a diesel, e os cedeu ao sistema.

“Essa experiência levou a Administração Municipal a uma reflexão mais profunda”, conta o prefeito Guilherme Guimarães ao +COMUNIDAD. Se seria preciso dinheiro público para sustentar o transporte, a pergunta era como gastá-lo melhor. E havia uma segunda pergunta, mais incômoda: fazia sentido comprar ônibus a diesel para as próximas décadas?

Dessa pergunta nasceu um dos projetos de mobilidade elétrica mais ambiciosos entre as cidades médias do Brasil.

Um círculo difícil de romper

O problema de Montes Claros é comum na América Latina. Quando os custos do transporte sobem e são repassados à tarifa, o sistema perde usuários. Com menos usuários, cai a receita. Com menos receita, aparecem novos reajustes ou cortes de serviço, que afastam mais gente. Enquanto isso, crescem o automóvel e a motocicleta, o congestionamento deixa os ônibus mais lentos e o transporte público perde atratividade.

Em Montes Claros, esse círculo se agravou quando as operadoras perderam capacidade de investimento. A cidade precisava renovar a frota e não queria que o passageiro pagasse toda a conta.

“A população precisa de um serviço acessível, frequente, confortável, seguro e abrangente, mas oferecer um transporte com essas características exige investimentos elevados e custos operacionais significativos”, reflete Guimarães.

Comprar em vez de subsidiar

A resposta foi mudar a forma de gastar. Muitos sistemas subsidiam o custo de operação, um mecanismo que Guimarães considera legítimo e às vezes necessário. Montes Claros acrescentou outra ferramenta: converter parte do esforço fiscal em bens permanentes. “Em vez de apenas compensar financeiramente um custo recorrente, o Município passa a investir em bens que permanecem a serviço do sistema durante vários anos”, explica o prefeito.

A lógica é simples. Se o Município pagar os veículos, as empresas já não precisam recuperar esse investimento por meio da tarifa. O dinheiro público se transforma em ativos e, por essa via, em contenção tarifária.

Assumido esse papel, o passo seguinte foi aproveitar o ciclo natural de renovação da frota para mudar de tecnologia.

Uma cidade plana e com sol

O argumento ambiental é conhecido: menos emissões e menos ruído. Mas Guimarães enfatiza a economia. O combustível representa entre 23% e 29% do custo total de operar o sistema, e seu preço depende do petróleo, do câmbio e do cenário internacional. Reduzir a dependência do diesel — argumenta — dá previsibilidade a um serviço essencial.

A cidade, além disso, tem vantagens próprias. É predominantemente plana, o que favorece o rendimento das baterias. E está numa região de grande potencial de energia solar, com parques solares já instalados.

Antes de comprar, o Município testou a tecnologia. Ônibus da ANKAI, Marcopolo, Eletra e BYD circularam por cerca de 30 dias nas linhas reais do sistema. Os resultados foram semelhantes e satisfatórios em todas as marcas.

O que dizem os números (por enquanto)

Os testes registraram consumo próximo de 1,4 kWh por quilômetro e autonomia de cerca de 275 quilômetros. Numa amostra detalhada de dez dias, os ônibus percorreram 2.058 quilômetros. A energia custou R$ 1.432,56. A mesma operação a diesel teria exigido cerca de 1.029 litros e R$ 5.455,03. A diferença fica em torno de 74%.

O prefeito é cuidadoso com esse número. “Não afirmamos que a eletrificação reduzirá em 74% o custo total da operação”, pondera. A economia se refere ao custo da energia. Como o combustível pesa cerca de um quarto do custo do sistema, o efeito potencial sobre o total fica em torno de 20%, desde que o restante das despesas se mantenha estável. Manutenção, baterias, pessoal e infraestrutura ainda precisam ser medidos em operação real.

No plano ambiental, um estudo municipal estimou que cada veículo poderia evitar cerca de 106 toneladas de CO₂ por ano. Também esse número deverá ser confrontado com a experiência cotidiana.

O desafio invisível

Atrás de cada ônibus elétrico há uma pergunta que costuma aparecer tarde: a energia é suficiente? “Não basta adquirir ônibus elétricos e instalar carregadores”, adverte Guimarães. É preciso garantir o fornecimento, adequar a rede e definir potência e conexão.

Em Montes Claros, a distribuidora de energia CEMIG (Companhia Energética de Minas Gerais) entrou no projeto desde o desenho da solução energética. O plano prevê 12 carregadores rápidos de 240 kW, 24 posições de recarga simultânea e um eletroposto público.

A advertência tem respaldo na experiência brasileira. Sérgio Avelleda, coordenador do núcleo de mobilidade urbana do Insper (Instituto de Ensino e Pesquisa), apontou em entrevista à Brasil Energia três obstáculos para ampliar as frotas elétricas: o preço dos veículos, várias vezes maior que o de um a diesel; uma logística de recarga mais complexa; e a necessidade de energia em alta tensão nas garagens quando cresce o número de unidades.

Um estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e da Fundação Getulio Vargas (FGV), citado pelo Diário do Transporte, alertou que, em bairros com redes de baixa tensão, o carregamento simultâneo de 50 ônibus poderia deixar sem energia residências, comércios e hospitais. São Paulo, cidade com a maior frota elétrica do país, avança com dificuldades e não deve cumprir a meta de eletrificar metade de sua frota de 12 mil unidades até 2028.

Quem paga, e como

A primeira etapa soma 54 ônibus elétricos, 54% da frota atual de 100 veículos. Incluído o eletroposto, o investimento fica em torno de R$ 155 milhões. A primeira compra, de 22 unidades e cerca de R$ 58,5 milhões, já está contratada. Os veículos estão em fabricação e começarão a operar em novembro de 2026. Um aditivo em andamento somará mais cinco, e uma etapa posterior incorporará outros 27.

A maior parte do dinheiro é dívida. O Município contratou um crédito de R$ 150 milhões do Fundo Clima do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), por intermédio do Banco do Nordeste, e aportou mais R$ 10 milhões de recursos próprios. O BNDES oferece uma linha específica para que os municípios comprem frotas elétricas com recursos desse fundo. É uma condição-chave para qualquer réplica: nem toda cidade pode assumir um passivo dessa escala.

O projeto também recebeu apoio externo. Montes Claros foi selecionada, entre mais de 150 propostas, para o Programa Mutirão Brasil, conduzido pela C40 Cities e pelo Pacto Global de Prefeitos pelo Clima e Energia (GCoM). Nesse âmbito, a Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos (FNP) licitou uma consultoria de cerca de R$ 288 mil, por sua conta, para acompanhar tecnicamente a eletrificação. Guimarães ressalta que o projeto é anterior a essa seleção. O programa somou assistência técnica e contatos, mas a ideia já estava em marcha.

Um método antes de um modelo

Para o prefeito, o que outras cidades podem aproveitar de Montes Claros é principalmente o método. Primeiro, entender o problema e conhecer a operação. Depois, avaliar a energia disponível, envolver a distribuidora desde o início e testar a tecnologia nas próprias ruas. Por fim, planejar frota, infraestrutura e energia em conjunto, garantir o financiamento, avançar por etapas e medir.

Ele também reconhece os limites. Topografia, clima, extensão das linhas e estado da rede mudam de uma cidade para outra. “Não existe um modelo único que possa simplesmente ser copiado”, afirma.

“Não estamos apenas substituindo ônibus a diesel por ônibus elétricos. Estamos repensando como o transporte público é financiado, abastecido, planejado e oferecido à população”, resume Guimarães.

A prova decisiva virá com a operação diária. Até agora, os números mais fortes vêm de ensaios, e o próprio Município de Montes Claros promete medir consumo, disponibilidade, manutenção, custos e emissões com a frota em serviço. Nas palavras do prefeito: “Ônibus são a parte mais visível da eletrificação; infraestrutura, energia, planejamento e governança são aquilo que permitirá que eles continuem operando todos os dias”.

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Além disso, este artigo integra Alcaldes Innovadores, uma série do +COMUNIDAD que documenta as políticas públicas apresentadas por autoridades locais da América Latina no encontro de mesmo nome, realizado de 27 a 29 de agosto de 2026, no Panamá. A política de mobilidade urbana elétrica foi a iniciativa destacada por Guilherme Guimarães, prefeito de Montes Claros, Minas Gerais, Brasil. O programa é promovido pela Rede de Inovação Local (RIL) em conjunto com o Centre for Public Impact (CPI).

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La cuenta no cerraba. A fines de 2023, parte de la flota de autobuses de Montes Claros, una ciudad del norte de Minas Gerais, llegó al límite de diez años de uso. Reemplazarla era obligación de las empresas concesionarias, pero las empresas aseguraban que no tenían con qué. Esperar implicaba mantener vehículos viejos en la calle. Trasladar el costo al pasaje implicaba perder todavía más pasajeros.

El municipio eligió un tercer camino. En 2024 compró él mismo los autobuses nuevos, todavía a diésel, y los cedió al sistema.

“Esa experiencia llevó a la administración municipal a una reflexión más profunda”, cuenta el alcalde Guilherme Guimarães a +COMUNIDAD. Si iba a hacer falta dinero público para sostener el transporte, la pregunta era cómo gastarlo mejor. Y había una segunda pregunta, más incómoda: ¿tenía sentido comprar autobuses a diésel para las próximas décadas?

De esa pregunta nació uno de los proyectos de movilidad eléctrica más ambiciosos entre las ciudades medianas de Brasil.

Un círculo difícil de romper

El problema de Montes Claros es común en América Latina. Cuando los costos del transporte suben y se trasladan a la tarifa, el sistema pierde usuarios. Con menos usuarios cae la recaudación. Con menos recaudación aparecen nuevos aumentos o recortes de servicio, que expulsan a más gente. Mientras tanto, crecen el auto y la moto, la congestión vuelve más lentos a los autobuses y el transporte público pierde atractivo.

En Montes Claros, ese círculo se agravó cuando las operadoras perdieron capacidad de inversión. La ciudad necesitaba renovar la flota y no quería que el pasajero pagara toda la cuenta.

“La población necesita un servicio accesible, frecuente, cómodo, seguro y amplio, pero ofrecer un transporte de esas características exige inversiones elevadas y costos operacionales significativos”, reflexiona Guimarães.

Comprar en lugar de subsidiar

La respuesta fue cambiar la forma de gastar. Muchos sistemas subsidian el costo de operación, un mecanismo que Guimarães considera legítimo y a veces necesario. Montes Claros agregó otra herramienta: convertir parte del esfuerzo fiscal en bienes permanentes. “En lugar de sólo compensar financieramente un costo recurrente, el municipio pasa a invertir en bienes que permanecen al servicio del sistema durante varios años”, explica el alcalde.

La lógica es simple. Si el municipio paga los vehículos, las empresas ya no necesitan recuperar esa inversión a través del pasaje. El dinero público se transforma en activos y, por esa vía, en contención tarifaria.

Una vez asumido ese rol, el paso siguiente fue aprovechar el ciclo natural de renovación de la flota para cambiar de tecnología.

Una ciudad plana y con sol

El argumento ambiental es conocido: menos emisiones y menos ruido. Pero Guimarães pone el acento en la economía. El combustible representa entre el 23% y el 29% del costo total de operar el sistema, y su precio depende del petróleo, del tipo de cambio y de la coyuntura internacional. Reducir la dependencia del diésel –argumenta– da previsibilidad a un servicio esencial.

La ciudad, además, tiene ventajas propias. Es mayormente plana, lo que favorece el rendimiento de las baterías. Y está en una región con gran potencial de energía solar, con parques fotovoltaicos ya instalados.

Antes de comprar, el municipio puso a prueba la tecnología. Autobuses de ANKAI, Marcopolo, Eletra y BYD circularon durante unos 30 días por las líneas reales del sistema. Los resultados fueron similares y satisfactorios en todas las marcas.

Lo que dicen los números (por ahora)

Las pruebas marcaron un consumo cercano a 1,4 kWh por kilómetro y una autonomía de unos 275 kilómetros. En una muestra detallada de diez días, los autobuses recorrieron 2.058 kilómetros. La energía costó R$ 1.432,56 (unos U$D 270). La misma operación con diésel habría requerido unos 1.029 litros y R$ 5.455,03 (cerca de U$D 1.030). La diferencia ronda el 74%.

El alcalde es cuidadoso con esa cifra. “No afirmamos que la electrificación reducirá en un 74% el costo total de la operación”, aclara. El ahorro se refiere al costo de la energía. Como el combustible pesa alrededor de un cuarto del costo del sistema, el efecto potencial sobre el total ronda el 20%, siempre que el resto de los gastos se mantenga estable. Mantenimiento, baterías, personal e infraestructura todavía deben medirse en operación real.

En el plano ambiental, un estudio municipal estimó que cada vehículo podría evitar unas 106 toneladas de CO₂ por año. También esa cifra deberá contrastarse con la experiencia cotidiana.

El desafío invisible de la electrificación de transporte público

Detrás de cada autobús eléctrico hay una pregunta que suele aparecer tarde: ¿alcanza la energía? “No basta con adquirir autobuses eléctricos e instalar cargadores”, advierte Guimarães. Hace falta garantizar el suministro, adecuar la red y definir potencia y conexión.

En Montes Claros, la distribuidora eléctrica CEMIG (Companhia Energética de Minas Gerais) se sumó al proyecto desde el diseño de la solución energética. El plan prevé 12 cargadores rápidos de 240 kilovatios, 24 posiciones de carga simultánea y una estación de recarga pública.

La advertencia tiene respaldo en la experiencia brasileña. Sérgio Avelleda, coordinador del núcleo de movilidad urbana del Insper (Instituto de Ensino e Pesquisa), señaló en una entrevista con Brasil Energia tres obstáculos para ampliar las flotas eléctricas: el precio de los vehículos, varias veces mayor que el de un diésel; una logística de recarga más compleja; y la necesidad de energía de alta tensión en las cocheras cuando crece el número de unidades.

Un estudio de la Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) y la Fundação Getulio Vargas (FGV), citado por el Diário do Transporte, advirtió que en barrios con redes de baja tensión la carga simultánea de 50 autobuses podría dejar sin luz a viviendas, comercios y hospitales. São Paulo, la ciudad con más autobuses eléctricos de Brasil, avanza con dificultades y no alcanzaría su meta de electrificar la mitad de su flota de 12.000 unidades hacia 2028.

Quién y cómo paga

La primera etapa suma 54 autobuses eléctricos, el 54% de la flota actual de 100 vehículos. Incluida la estación de recarga, la inversión ronda los R$ 155 millones (US$ 30 millones). La primera compra, de 22 unidades y unos R$ 58,5 millones (US$ 11,3 millones), ya está contratada. Los vehículos están en fabricación y empezarán a operar en noviembre de 2026. Un aditivo en trámite sumará cinco más, y una etapa posterior incorporará otros 27. 

La mayor parte del dinero es deuda. El municipio tomó un crédito de R$ 150 millones (US$ 29 millones) del Fondo Clima del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), a través del Banco do Nordeste, y aportó R$ 10 millones (US$ 1,9 millones) propios. El BNDES, un banco público federal brasileño orientado al financiamiento de largo plazo, ofrece una línea específica para que los municipios compren flotas eléctricas con recursos de ese fondo. Es una condición clave para cualquier réplica: no todas las ciudades pueden asumir un pasivo de esa escala. 

El proyecto también recibió respaldo externo. Montes Claros fue seleccionada, entre más de 150 propuestas, para el Programa Mutirão Brasil, impulsado por C40 Cities y el Pacto Global de Alcaldes por el Clima y la Energía. En ese marco, la Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos licitó una consultoría de unos R$ 288 mil (US$ 55.700), a su cargo, para acompañar técnicamente la electrificación. Guimarães subraya que el proyecto es anterior a esa selección. El programa sumó asistencia técnica y contactos, pero la idea ya estaba en marcha. 

Un método antes que un modelo

Para el alcalde, lo que otras ciudades pueden tomar de Montes Claros es principalmente método. Primero, entender el problema y conocer la operación. Después, evaluar la energía disponible, sumar a la distribuidora desde el inicio y probar la tecnología en las calles propias. Por último, planificar flota, infraestructura y energía en conjunto, asegurar el financiamiento, avanzar por etapas y medir.

También reconoce los límites. Topografía, clima, extensión de las líneas y estado de la red cambian de una ciudad a otra. “No existe un modelo único que pueda simplemente copiarse”, afirma.

“No estamos solo sustituyendo autobuses a diésel por autobuses eléctricos. Estamos repensando cómo se financia, se abastece, se planifica y se ofrece el transporte público a la población”, resume Guimarães.

La prueba decisiva llegará con la operación diaria. Hasta ahora, los números más fuertes vienen de ensayos, y el propio municipio de Montes Claros promete medir consumo, disponibilidad, mantenimiento, costos y emisiones con la flota en servicio. En palabras del alcalde, “los autobuses son la parte más visible de la electrificación; la infraestructura, la energía, la planificación y la gobernanza son lo que permitirá que sigan operando todos los días”.

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A su vez, este artículo integra Alcaldes innovadores, una serie de +COMUNIDAD que documenta las políticas públicas que autoridades locales de América Latina presentaron en el encuentro del mismo nombre, realizado del 27 al 29 de agosto de 2026 en Panamá. La política de movilidad urbana eléctrica fue la iniciativa destacada por Guilherme Guimarães, alcalde de Montes Claros, Minas Gerais, Brasil. El programa es impulsado por la Red de Innovación Local (RIL) junto con el Centre for Public Impact (CPI). 

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