Cuando alguien recorre las ciclovías de Niterói (Río de Janeiro, Brasil), difícilmente imagine que hace apenas una década esta ciudad lucía una movilidad urbana dominada casi por completo por automóviles, buses y caminos pensados para los vehículos motorizados. 

Pero ese escenario cambió profundamente. Lo que hoy parece una apuesta evidente —incentivar la bicicleta como medio de transporte— fue construida con persistencia, ajustes, alianzas y una estrategia integral. 

Dos datos resumen esta transformación: la ciclovía de la Avenida Marquês do Paraná, hoy considerada la más concurrida de Brasil, registra picos de 7.000 ciclistas por día hábil, con alta participación femenina. En términos comparativos, ese volumen representa un crecimiento de casi 800 % entre 2014 y 2025. 

Estas cifras no son un logro repentino. Se trata de una transición que, desde 2013 en adelante, redefinió prioridades en la gestión urbana. La creación de la Coordinación Niterói de Bicicleta marcó un hito al institucionalizar una gobernanza que integra actores públicos, privados, académicos y la sociedad civil. A su vez, se apoya en un sistema de monitoreo en tiempo real: Contabike. 

Desde el Ayuntamiento de Niterói insisten en que es ese entramado técnico, político y ciudadano el que permitió transformar las calles y las prácticas de desplazamiento. +COMUNIDAD dialogó con João Pedro Boechat, director de Infraestructura Cicloviaria, y Filipe Simões, coordinador del programa Niterói de Bicicleta, para entender cómo fue ese camino y qué aprendizajes deja para otras ciudades.

Una bicicleta en el corazón de la estrategia urbana

La apuesta de Niterói ha sido clara: la bicicleta no es un accesorio, sino parte integrante del urbanismo y la movilidad. Como explican Boechat y Simões: “Desde 2013, Niterói viene implementando un cambio estructural al integrar la bicicleta como eje estratégico de la política pública de movilidad urbana. La ciudad adoptó un enfoque transversal que articula planificación urbana, infraestructura ciclista, educación para la movilidad activa y participación ciudadana”. 

Eso implicó desplegar un enfoque multidimensional: infraestructura física, formación en movilidad activa y apertura al diálogo ciudadano. En 2021, ese esfuerzo se institucionalizó con la creación de la Coordinación Niterói de Bicicleta, vinculada a la Secretaría de Movilidad e Infraestructura. La meta: consolidar una política de largo aliento con estructura, presupuesto y dirección definida.

Hoy, esa gobernanza cuenta con equipos técnicos dedicados, alianzas con universidades, organizaciones sociales y el sector privado, y procesos participativos sistemáticos. 

Los funcionarios de Niterói señalan que las prioridades inmediatas giran en torno a “la ampliación de la infraestructura existente (ciclovías, bicicletarios y sistema de bicicletas compartidas), la elaboración participativa de un nuevo plan de políticas cicloviarias y el fortalecimiento de acciones educativas y de estímulo a la cultura de la bicicleta”. 

Esta arquitectura institucional ha permitido que la bicicleta deje de ser una “idea simpática” y se convierta en componente estructural de la movilidad local.

Niterói de Bicicleta: datos, evidencia y retroalimentación

Para que una política no sea meramente declarativa es imprescindible que esté anclada en monitoreo, mediciones constantes y mecanismos de ajuste. Niterói de Bicicleta va en esa dirección. 

• Monitoreo con CONTABIKE

Desde comienzos de 2024, la ciudad puso en marcha Contabike, un sistema de contadores automáticos en puntos estratégicos de la red urbana. Estos contadores miden el flujo de ciclistas en tiempo real, hora a hora, y permiten cruzar datos de uso, momentos pico y demanda geográfica. Antes, las mediciones eran ocasionales; ahora, el dispositivo posibilita una lectura continua de la ciudad. 

Ese avance ha permitido tomar decisiones más precisas: dónde extender carriles, dónde reforzar infraestructura ya existente, y cómo distribuir los recursos en barrios con menor cobertura.

• Evidencias visibles en el espacio público

El dato más contundente: la ciclovía de Marquês do Paraná lidera el ranking nacional en flujo. En un solo día, se registran más de 7.000 ciclistas que circulan por ese tramo. Además, informes del municipio señalan que la red cicloviaria ya supera los 85 km, con proyección para alcanzar los 120 km.

Otro indicador relevante: el contador de bicicletas en avenidas emblemáticas superó  la marca de 2 millones de pasajes registrados cada una. Desde la Prefeitura subrayan cómo el uso de la bicicleta ya forma parte del cotidiano urbano.

• Retroalimentación y escucha ciudadana

Pero Niterói no deposita toda su confianza en los aparatos. Boechat y Simões enfatizan la importancia de procesos participativos: talleres territoriales, consultas en línea y encuestas a ciclistas. Esa “escucha activa” permite que las demandas del día a día se prioricen e incorporen a los proyectos.

De esta manera, explican, lo que comienza como una métrica técnica —por ejemplo, menos flujo en un tramo a cierto horario— puede transformarse en ajuste de proyecto, cambio de señalización o reconfiguración de rutas si lo indiquen las voces locales.

Qué funcionó y recomendaciones para otras ciudades

El camino de Niterói permite ahora un balance con aciertos y desafíos que pueden orientar a otras ciudades. Respecto a lo que ha dado resultado, Boechat y Simões ofrecen el siguiente repaso: 

• Coherencia institucional y técnica: mantener la bicicleta como política pública permanente, con equipo dedicado y presupuesto — no como “programa pasajero” de un mandato.
• Sinergia entre dato y participación: los datos orientan, pero la legitimidad la aporta la participación ciudadana.
• Integración urbana: vincular la bicicleta con otras agendas —transporte público, salud, ambiente, ordenamiento territorial— otorga robustez al proyecto.
• Visibilidad simbólica: eventos como el Niterói Bike Fest / Bicicultura fortalecen redes, visibilizan esfuerzos y muestran resultados en acción.
• Equidad en el acceso: políticas de gratuidad en bicicletarios y bicicletas compartidas reducen barreras económicas al uso.

“Con una gobernanza estructurada, el tema ha avanzado incluso frente a los desafíos heredados de décadas de ‘rodoviarismo’ (priorización del transporte automotor), como la resistencia a la redistribución del espacio vial y la necesidad de integrar esta cultura en todos los sectores de la administración pública”, reflexionan João Pedro Boechat y Filipe Simões.

Tres recomendaciones clave

Consultados sobre consejos para otras ciudades, los especialistas de Niterói recetan: 

1. Planificar con base en datos y participación social desde el inicio.
2. Tratar la bicicleta como una política pública permanente, con equipo técnico y presupuesto dedicado.
3. Valorar la cultura de la bicicleta como parte de la vida urbana y del ethos del municipio.

Financiamiento: por qué es una inversión y no un gasto

La tensión presupuestaria es una pregunta inevitable para muchas ciudades: ¿cómo justificar asignar recursos a una política ciclista frente a múltiples demandas? La respuesta que ofrecen los gestores de Niterói invita a mirar la bicicleta como inversión con retorno social, urbano y económico.

“Invertir en bicicleta tiene un gran costo-beneficio, con un valor relativamente bajo de infraestructura y otras actividades importantes para la promoción de la movilidad activa y un ‘retorno’, con implicaciones directamente en la vida de las personas”, analizan Boechat y Filipe Simões.

A nivel individual, la bici “es el vehículo más barato de adquirir y mantener, sin costo de combustible” y con beneficios en salud y bienestar. El razonamiento continúa así: a nivel social, más gente que pedalea significa menos riesgo de enfermedades asociadas al sedentarismo, menos siniestros de tránsito y menores costos de mantenimiento urbano por menor desgaste de pavimentos. Cuando crece la participación modal de la bicicleta, bajan la congestión, la contaminación y los costos viales. Es, en suma, una inversión estratégica.

En síntesis: los costos de infraestructura ciclista y actividades de incentivo suelen ser menores comparados con la escala de las calles y redes motorizadas, Mientras, los beneficios —mejor salud, menor siniestralidad, ahorro energético, menor desgaste urbano— son acumulativos.

Además, una vez que la bicicleta gana participación modal, la presión sobre otros modos (automóviles, buses) se reduce. Menos congestión, menos contaminación, menor costo de mantenimiento vial. Por eso –dicen desde Niterói– explicarle a un gobernante que esto no es “un gasto extra” sino parte del capital urbano es estratégico.

En esa lógica, la financiación puede venir de partidas municipales, fondos estatales o federales, alianzas público-privadas —por ejemplo patrocinio de estaciones— y otros mecanismos innovadores. Niterói ya incorpora algunas de esas ideas en su hoja de ruta institucional.

Cultura ciclista: el motor de un cambio duradero

La infraestructura y los datos son necesarios, pero la transformación se sostiene en la cultura. Por eso Niterói impulsa eventos masivos como el Niterói Bike Fest y Bicicultura, que en 2025 reunió a académicos, gestores y activistas de todo Brasil bajo el lema “Ruedas que cambian ciudades: movilidad y vida”.

Durante cuatro días hubo paseos colectivos, competencias, talleres y debates. “Cuando veo ustedes aquí, recuerdo el inicio de esta lucha. Niterói no tenía un kilómetro de ciclovía. Ahora nos enorgullece tener la ciclovía más concurrida de Brasil”, dijo en el evento de apertura el alcalde Rodrigo Neves. 

Además de celebrar avances, el festival funciona como plataforma de intercambio técnico, visibilidad política y reforzamiento de redes entre ciudades. En la edición de 2025, estuvieron presentes gestores de más de una decena de municipios interesados en conocer el modelo de Niterói.

Una lección para ciudades latinoamericanas

Niterói no es una ciudad gigante (tiene casi 500.000 habitantes), pero su experiencia recibe atención internacional al demostrar que transformaciones serias en movilidad no exigen capitales monumentales, sino estrategia, constancia y compromiso político-técnico.

Algunas ideas clave que merecen atención:

• La transformación urbana hacia modos activos requiere tiempo y etapas bien articuladas.
• Lo técnico (datos, monitoreo, infraestructura) debe convivir con lo simbólico (cultura, visibilidad, comunidad).
• La institucionalidad es esencial: sin estructura permanente y continuidad política no sobreviven las propuestas.
• La gratuidad, cuando sea viable, es catalizadora de equidad.
• Los eventos pueden ser palancas de aceleración, visibilidad y legitimidad.
  

Redacción +COMUNIDAD

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Desde caminatas guiadas hasta clases de yoga, la variedad de propuestas permite que cada miembro de la familia pueda encontrar una actividad que se ajuste a sus gustos y necesidades, promoviendo así la vida al aire libre y en contacto con la naturaleza. 

El programa hasta el momento cuenta con 48.800 participantes de 130 centros educativos de la ciudad, y ofrece diferentes actividades culturales, deportivas, de ocio y salidas para realizar con bebés, niños, niñas y jóvenes de 0 a 14 años. Estas actividades buscan fortalecer el tejido social, creando oportunidades para el disfrute colectivo y el encuentro entre vecinos y vecinas, además de garantizar comidas nutritivas y actividades que promuevan su desarrollo físico y cognitivo.

A través de Recreio nas Férias, la Prefeitura de São Paulo no sólo facilita el acceso a actividades recreativas y educativas, también crea un espacio en donde las familias pueden conectarse entre sí, generando un sentido de pertenencia con la comunidad en una ciudad con más de 11 millones de habitantes. 

La iniciativa surgió en 2001 en el seno de la Secretaría Municipal de Educación. Según sus impulsores, hasta el momento ha sido importante para mejorar la cohesión social, reducir la exclusión y generar un impacto positivo en las comunidades de São Paulo, sobre todo aquellas con recursos limitados.

Orígenes y dinámica de Recreio nas Férias 

Durante las vacaciones escolares, en enero y en julio, el gobierno de São Paulo notó cómo muchas familias se encontraban en la búsqueda de encontrar opciones seguras y educativas para que sus hijos e hijas puedan disfrutar de su tiempo libre en el receso escolar. 

Por eso pensaron que ofrecer actividades recreativas y educativas, así como una alimentación nutritiva, le aseguraría a las familias contar con un espacio que tenga alternativas saludables y enriquecedoras para disfrutar especialmente el período de verano. 

Las actividades hoy se realizan en 130 centros educativos locales. Niños, niñas y jóvenes asisten a 58 CEU, 1 EMEF y 3 Centros de Educación y Cultura Indígena (CECI), mientras que bebés de hasta tres años son recibidos en 68 Centros de Educación Infantil (CEI). De 9 a 16 horas está destinado a personas a partir de los cuatro años, se ofrecen tres comidas diarias: desayuno, almuerzo y merienda; mientras que en las guarderías centrales, el servicio funciona a tiempo completo, de 7 a 17 horas, con cinco comidas.

Para gestionar el programa, la Municipalidad contrata personal temporal especializado en educación, recreación y atención inclusiva, para garantizar de esta forma un ambiente seguro y estimulante para las personas participantes. Para ser parte de las diferentes actividades, las familias deben  presentarse personalmente en cualquier unidad educativa para registrarse, la programación de Recreio nas Férias, además  incluye viajes a eventos, parques, museos y diversos espacios públicos de la ciudad.

El impacto de Recreio nas Férias en la comunidad

Erica Rosa de Lima (47), ama de casa, contó al sitio Ciclo Vivo que nunca había inscripto a sus hijos en Recreio nas Férias, pero desde que lo hizo quedó sorprendida por la estructura y las diferentes actividades proporcionadas por el Ayuntamiento. Daiana Batista (39), madre de una niña de nueve años  expresó al medio: “Este programa es muy importante porque los niños normalmente se quedan en casa sin hacer nada, con el móvil, y aquí hay muchas cosas para hacer y eso creo que es realmente genial”. 

Fernando Padula, secretario de Educación de São Paulo, señaló: “Hacer Recreio na Férias significa mejorar la calidad de vida de las personas. Es darle al hijo del pobre la misma oportunidad que al hijo del rico de ir a un club privado”. La obra complementa la acción de la Prefeitura de garantizar la seguridad alimentaria durante las vacaciones, con la distribución de más de 388.000 viandas básicas de alimentos a familias de estudiantes inscritos en CadÚnico.

Con una inscripción de más de 48.800 participantes hasta la fecha, el programa ha demostrado ser una herramienta clave para la educación integral e inclusiva, que ofrece a las familias brasileñas actividades enriquecedoras, en un entorno seguro. 

Con esa premisa el programa persigue su objetivo de funcionar como una herramienta más para potenciar la educación integral e inclusiva, además de garantizar comidas nutritivas y actividades que promuevan el desarrollo físico y cognitivo de la comunidad.

Esta nota se publica como parte del Boletín Ideas & Inspiración de la Red de Innovación Local (RIL), donde cada mes se destacan casos innovadores en ciudades de todo el mundo. ¿Te gustaría recibir, una vez al mes, soluciones locales inspiradoras como las de esta nota en tu correo? ¡Podés suscribirte de forma gratuita!

Imagen de portada: ilustración de RIL y +COMUNIDAD basada en fotos de la Prefeitura de São Paulo.

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