En el área metropolitana de Monterrey, en México, se registraban unos 76.000 accidentes de tránsito al año en 2023: casi una cuarta parte de todos los choques del país, con 221 personas fallecidas y cerca de 4.000 lesionadas. Así lo consignan los informes viales de Nuevo León y la Secretaría de Desarrollo Urbano Sostenible (Seduso).

Ese mismo año, el observatorio ciudadano Cómo Vamos Nuevo León midió la movilidad metropolitana y descubrió que 579.802 personas usaban la bicicleta cada semana para ir a trabajar o estudiar (cerca del 11% de la población del área metropolitana). Pese a ese uso masivo, la infraestructura no acompañaba. En 2022, el municipio cabecera contaba con apenas tres kilómetros de ciclovías segregadas, no tenía un área técnica dedicada a la movilidad activa y el robo de bicicletas desalentaba cualquier intento de parada en los comercios locales.

A esto se sumaba la resistencia comercial. En las zonas céntricas y los corredores barriales, los comerciantes defendían cada metro frente a sus locales como estacionamiento exclusivo para autos, convencidos de que un vehículo frenado en la puerta garantizaba su facturación del mes. En 2022, la Seduso y la Secretaría de Desarrollo Económico respondieron con el programa Negocios Biciamigables, una red de comercios con biciestacionamientos que busca facilitar los traslados de la comunidad ciclista y construir una ciudad amigable para la bicicleta.

Pablo Reyes Cortázar, director de Movilidad Sostenible de Monterrey, conversó con +COMUNIDAD sobre el funcionamiento del programa, sus límites y su impacto en la ciudad. “El aspecto más innovador del programa es su visión dual. Dota a la ciudad de infraestructura para la seguridad y comodidad del ciclista, y genera una conexión entre el comercio y la comunidad ciclista, fortaleciendo el tejido económico”, explica.

El engranaje de Negocios Biciamigables

El mecanismo de adhesión es sencillo. Cada comercio firma un acuerdo con el municipio y elige de un “menú” qué servicios ofrecerá a la comunidad ciclista. “Es una carta de compromiso que hacemos con el negocio en donde le damos como un menú de servicios que lo harían biciamigable”, explica Reyes. Y ejemplifica: “Es decir, se pone una lista que diga descuentos o cortesías, también si ofreces internet gratis u algún otro servicio, o si tienes herramienta para que un ciclista en caso de pinchar una llanta, por ejemplo, pueda llegar a este negocio y auxiliarse”.

En el engranaje intervienen tres actores con roles definidos. El municipio aporta la infraestructura. Es quien “se encarga de proveer los biciestacionamientos frente al negocio en la vía pública”, comenta Reyes. “También ofrece activaciones para revivir el espacio público y brinda capacitaciones a los negocios locales sobre beneficios de la movilidad activa”, agrega. Los comercios funcionan como puntos seguros de la red. La comunidad ciclista usa esa infraestructura y se convierte en nueva clientela de esos negocios.

Ese menú de servicios al que se compromete cada comercio incluye opciones como:

• Kit de herramientas básicas, parches y aire.
• Vaso de agua de cortesía.
• Promoción y / o descuento en consumo, artículos o productos.
• WiFi gratis.
• Publicidad en redes sociales que fomenten la cultura ciclista.
• Talleres, reuniones y actividades afines en el negocio local.

Una red que promueve una ciudad más inclusiva y accesible

El director de Movilidad Sostenible señala que el programa “logró conformar una red de Negocios Biciamigables con más de 100 comercios. Además se instalaron más de 340 biciestacionamientos en toda la ciudad y se otorgaron más de 200 beneficios directos a ciclistas”. “También se realizaron 10 activaciones con los negocios, ya sean desde charlas sobre movilidad o conversatorios donde invitamos a la ciudadanía a platicar de los problemas de la movilidad junto con los negocios y la comunidad ciclista”, detalla.

Para Reyes, la conexión entre la movilidad y el desarrollo económico es evidente. “Tenemos experiencias como el caso de Revolución Verde, un restaurante de comida vegana que desde que abrió sus puertas pidió ser negocio biciamigable y que se pusieran biciestacionamientos en sus locales”. Como esas experiencias, remarca, hay varias en el centro de la ciudad que prioriza el estacionamiento para personas ciclistas por sobre el de automóviles, porque aseguran que es un tipo de cliente “más fiel”.

Negocios Bici Amigables no funciona aislado. Forma parte de una estrategia territorial más amplia, asentada en los Objetivos 18 y 19 del Plan Municipal de Desarrollo. En 2022, la gestión local transformó la antigua oficina de ingeniería vial en una estructura orientada a la sostenibilidad y articuló la Dirección de Movilidad Sostenible con la Dirección de Seguridad Vial. Desde ese andamiaje se desplegaron varios programas complementarios, cada uno con impactos propios:

• Intersecciones Seguras: rediseño geométrico y canalización con bolardos en 42 cruces de alto riesgo vial. La intervención redujo a cero las muertes por siniestros de tránsito en los puntos modificados y frenó la curva de hechos viales en esas zonas, que pasó de subir 16,19% en 2023 a apenas 0,26% en 2024.
• Red de ciclovías protegidas y compartidas: ampliación de la malla ciclista municipal desde los tres kilómetros existentes en 2022 hasta superar los 40 kilómetros en 2026. Combina carriles segregados con vías de velocidad pacificada mediante reductores físicos y reorganización semafórica.
• Regio Ruta: servicio de transporte público colector gratuito que interconecta áreas vulnerables periféricas con los sistemas troncales de Metro y Ecovía. Registra más de tres millones de personas usuarias en siete líneas monitoreadas por el centro de seguridad municipal C4.

• Sistema de micromovilidad compartida: despliegue de 800 bicicletas y 2.000 monopatines eléctricos de la empresa Lime en un polígono de 27 kilómetros cuadrados. Suma 640.000 viajes y un promedio de 25.000 usos semanales, concentrados en vías pacificadas.
• Entornos Escolares Seguros y Biciescuela: formación de más de 10.000 personas en habilidades ciclistas y capacitación de docentes y familias en 19 escuelas, junto a la organización civil Movac. Redujo hasta 30 minutos los tiempos de congestión en las entradas educativas.

Desafíos y limitaciones

Sobre cuáles fueron las mayores dificultades operativas, presupuestarias o de resistencia institucional al implementar esta iniciativa, Pablo Reyes comenta que uno de los mayores retos fue “convencer a los negocios de que esto iba a ser como un ganar-ganar”. Aunque asegurar la sostenibilidad en el tiempo de este programa es también un desafío, el funcionario expresa que “el reto más grande siempre fue y sigue siendo convencer a nuevos negocios de sumarse a la red”.

“Muchos de los negocios con los que empezamos ya estaban como en este mindset de ciudad sostenible y buscar cómo ser conscientes ambientalmente”, comenta Reyes. “Entonces el reto ha sido brincar a estos comercios que no tienen esa educación ambiental o conciencia de ciudades sostenibles y fuimos lográndolo gracias al testimonio de otros negocios”, añade. Y confiesa, que pese al alcance registrado, sí creen desde la dirección que van a “un ritmo más lento del que esperábamos”.

Otro reto latente que destaca el especialista es el presupuestal. “A veces nos quedamos sin poder avanzar en las necesidades ciclistas de poner biciestacionamientos en ciertos puntos, porque aparte de ponerlos en negocios biciamigables también los hacemos en lugares donde sabemos que hay afluencia ciclista”, aclara. “Entonces a veces se nos acaban los racks de bicicleta, y ya cuando vamos afiliando nuevos negocios no tenemos biciestacionamientos para darles de inmediato”, asume. 

Aprendizajes del recorrido de Negocios Biciamigables

El especialista en urbanismo táctico cuenta que, previo a esta experiencia, él ya había trabajado en otro municipio del área metropolitana de Monterrey, en donde implementaron la estrategia de Negocios Biciamigables. “Lo había visto en otras ciudades, sobre todo en Estados Unidos y Canadá, que tienen estos bike-friendly business. Y de ahí nos inspiramos, pero lo evolucionamos un poquito más en Monterrey porque le agregamos el componente de dar biciestacionamiento”, dice.

“Podría decir que nuestro mayor aprendizaje ha sido que la infraestructura por sí sola no transforma la movilidad, es necesario involucrar a la comunidad comercial para darle vida a esta iniciativa”, reflexiona Pablo Reyes Cortázar. “A otros municipios de América Latina les recomendamos que no vean a sus comerciantes como un obstáculo para ceder espacios públicos, sino como los principales aliados”, aconseja. 

Por último el funcionario augura que, si logran conectar los incentivos económicos de los comercios con las rutas seguras de los ciclistas, el programa tendrá aceptación ciudadana y seguirá creciendo. Además, el urbanista insiste: “Nosotros tenemos otras limitantes, tal vez urbanas porque hay muy poco negocio local como a pie de banqueta, acá se empezó a urbanizar más en plazas comerciales y eso ha limitado un poco el crecimiento de la red”. 

A partir de esa base, el resto de las piezas admiten una flexibilidad casi total según las posibilidades de cada gobierno. La tipología del biciestacionamiento puede adecuarse al ancho de la vereda o a las normativas de protección patrimonial de un centro histórico; el abanico de beneficios puede variar desde descuentos en el consumo hasta premios y facilidades para los trabajadores del propio local. La difusión, a su vez, puede apoyarse en mapas abiertos, redes comunitarias o sistemas integrados de atención ciudadana.

Al conectar la seguridad de quienes pedalean con las ventas cotidianas de quienes abren los comercios cada mañana, Monterrey encontró un atajo pragmático para empezar a revertir la hegemonía del automóvil. La experiencia deja una lección. Recuperar la escala humana en las ciudades exige tanto kilómetros de infraestructura como acuerdos de confianza y cuidado mutuo en los negocios de cada barrio.

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Cuando alguien recorre las ciclovías de Niterói (Río de Janeiro, Brasil), difícilmente imagine que hace apenas una década esta ciudad lucía una movilidad urbana dominada casi por completo por automóviles, buses y caminos pensados para los vehículos motorizados. 

Pero ese escenario cambió profundamente. Lo que hoy parece una apuesta evidente —incentivar la bicicleta como medio de transporte— fue construida con persistencia, ajustes, alianzas y una estrategia integral. 

Dos datos resumen esta transformación: la ciclovía de la Avenida Marquês do Paraná, hoy considerada la más concurrida de Brasil, registra picos de 7.000 ciclistas por día hábil, con alta participación femenina. En términos comparativos, ese volumen representa un crecimiento de casi 800 % entre 2014 y 2025. 

Estas cifras no son un logro repentino. Se trata de una transición que, desde 2013 en adelante, redefinió prioridades en la gestión urbana. La creación de la Coordinación Niterói de Bicicleta marcó un hito al institucionalizar una gobernanza que integra actores públicos, privados, académicos y la sociedad civil. A su vez, se apoya en un sistema de monitoreo en tiempo real: Contabike. 

Desde el Ayuntamiento de Niterói insisten en que es ese entramado técnico, político y ciudadano el que permitió transformar las calles y las prácticas de desplazamiento. +COMUNIDAD dialogó con João Pedro Boechat, director de Infraestructura Cicloviaria, y Filipe Simões, coordinador del programa Niterói de Bicicleta, para entender cómo fue ese camino y qué aprendizajes deja para otras ciudades.

Una bicicleta en el corazón de la estrategia urbana

La apuesta de Niterói ha sido clara: la bicicleta no es un accesorio, sino parte integrante del urbanismo y la movilidad. Como explican Boechat y Simões: “Desde 2013, Niterói viene implementando un cambio estructural al integrar la bicicleta como eje estratégico de la política pública de movilidad urbana. La ciudad adoptó un enfoque transversal que articula planificación urbana, infraestructura ciclista, educación para la movilidad activa y participación ciudadana”. 

Eso implicó desplegar un enfoque multidimensional: infraestructura física, formación en movilidad activa y apertura al diálogo ciudadano. En 2021, ese esfuerzo se institucionalizó con la creación de la Coordinación Niterói de Bicicleta, vinculada a la Secretaría de Movilidad e Infraestructura. La meta: consolidar una política de largo aliento con estructura, presupuesto y dirección definida.

Hoy, esa gobernanza cuenta con equipos técnicos dedicados, alianzas con universidades, organizaciones sociales y el sector privado, y procesos participativos sistemáticos. 

Los funcionarios de Niterói señalan que las prioridades inmediatas giran en torno a “la ampliación de la infraestructura existente (ciclovías, bicicletarios y sistema de bicicletas compartidas), la elaboración participativa de un nuevo plan de políticas cicloviarias y el fortalecimiento de acciones educativas y de estímulo a la cultura de la bicicleta”. 

Esta arquitectura institucional ha permitido que la bicicleta deje de ser una “idea simpática” y se convierta en componente estructural de la movilidad local.

Niterói de Bicicleta: datos, evidencia y retroalimentación

Para que una política no sea meramente declarativa es imprescindible que esté anclada en monitoreo, mediciones constantes y mecanismos de ajuste. Niterói de Bicicleta va en esa dirección. 

• Monitoreo con CONTABIKE

Desde comienzos de 2024, la ciudad puso en marcha Contabike, un sistema de contadores automáticos en puntos estratégicos de la red urbana. Estos contadores miden el flujo de ciclistas en tiempo real, hora a hora, y permiten cruzar datos de uso, momentos pico y demanda geográfica. Antes, las mediciones eran ocasionales; ahora, el dispositivo posibilita una lectura continua de la ciudad. 

Ese avance ha permitido tomar decisiones más precisas: dónde extender carriles, dónde reforzar infraestructura ya existente, y cómo distribuir los recursos en barrios con menor cobertura.

• Evidencias visibles en el espacio público

El dato más contundente: la ciclovía de Marquês do Paraná lidera el ranking nacional en flujo. En un solo día, se registran más de 7.000 ciclistas que circulan por ese tramo. Además, informes del municipio señalan que la red cicloviaria ya supera los 85 km, con proyección para alcanzar los 120 km.

Otro indicador relevante: el contador de bicicletas en avenidas emblemáticas superó  la marca de 2 millones de pasajes registrados cada una. Desde la Prefeitura subrayan cómo el uso de la bicicleta ya forma parte del cotidiano urbano.

• Retroalimentación y escucha ciudadana

Pero Niterói no deposita toda su confianza en los aparatos. Boechat y Simões enfatizan la importancia de procesos participativos: talleres territoriales, consultas en línea y encuestas a ciclistas. Esa “escucha activa” permite que las demandas del día a día se prioricen e incorporen a los proyectos.

De esta manera, explican, lo que comienza como una métrica técnica —por ejemplo, menos flujo en un tramo a cierto horario— puede transformarse en ajuste de proyecto, cambio de señalización o reconfiguración de rutas si lo indiquen las voces locales.

Qué funcionó y recomendaciones para otras ciudades

El camino de Niterói permite ahora un balance con aciertos y desafíos que pueden orientar a otras ciudades. Respecto a lo que ha dado resultado, Boechat y Simões ofrecen el siguiente repaso: 

• Coherencia institucional y técnica: mantener la bicicleta como política pública permanente, con equipo dedicado y presupuesto — no como “programa pasajero” de un mandato.
• Sinergia entre dato y participación: los datos orientan, pero la legitimidad la aporta la participación ciudadana.
• Integración urbana: vincular la bicicleta con otras agendas —transporte público, salud, ambiente, ordenamiento territorial— otorga robustez al proyecto.
• Visibilidad simbólica: eventos como el Niterói Bike Fest / Bicicultura fortalecen redes, visibilizan esfuerzos y muestran resultados en acción.
• Equidad en el acceso: políticas de gratuidad en bicicletarios y bicicletas compartidas reducen barreras económicas al uso.

“Con una gobernanza estructurada, el tema ha avanzado incluso frente a los desafíos heredados de décadas de ‘rodoviarismo’ (priorización del transporte automotor), como la resistencia a la redistribución del espacio vial y la necesidad de integrar esta cultura en todos los sectores de la administración pública”, reflexionan João Pedro Boechat y Filipe Simões.

Tres recomendaciones clave

Consultados sobre consejos para otras ciudades, los especialistas de Niterói recetan: 

1. Planificar con base en datos y participación social desde el inicio.
2. Tratar la bicicleta como una política pública permanente, con equipo técnico y presupuesto dedicado.
3. Valorar la cultura de la bicicleta como parte de la vida urbana y del ethos del municipio.

Financiamiento: por qué es una inversión y no un gasto

La tensión presupuestaria es una pregunta inevitable para muchas ciudades: ¿cómo justificar asignar recursos a una política ciclista frente a múltiples demandas? La respuesta que ofrecen los gestores de Niterói invita a mirar la bicicleta como inversión con retorno social, urbano y económico.

“Invertir en bicicleta tiene un gran costo-beneficio, con un valor relativamente bajo de infraestructura y otras actividades importantes para la promoción de la movilidad activa y un ‘retorno’, con implicaciones directamente en la vida de las personas”, analizan Boechat y Filipe Simões.

A nivel individual, la bici “es el vehículo más barato de adquirir y mantener, sin costo de combustible” y con beneficios en salud y bienestar. El razonamiento continúa así: a nivel social, más gente que pedalea significa menos riesgo de enfermedades asociadas al sedentarismo, menos siniestros de tránsito y menores costos de mantenimiento urbano por menor desgaste de pavimentos. Cuando crece la participación modal de la bicicleta, bajan la congestión, la contaminación y los costos viales. Es, en suma, una inversión estratégica.

En síntesis: los costos de infraestructura ciclista y actividades de incentivo suelen ser menores comparados con la escala de las calles y redes motorizadas, Mientras, los beneficios —mejor salud, menor siniestralidad, ahorro energético, menor desgaste urbano— son acumulativos.

Además, una vez que la bicicleta gana participación modal, la presión sobre otros modos (automóviles, buses) se reduce. Menos congestión, menos contaminación, menor costo de mantenimiento vial. Por eso –dicen desde Niterói– explicarle a un gobernante que esto no es “un gasto extra” sino parte del capital urbano es estratégico.

En esa lógica, la financiación puede venir de partidas municipales, fondos estatales o federales, alianzas público-privadas —por ejemplo patrocinio de estaciones— y otros mecanismos innovadores. Niterói ya incorpora algunas de esas ideas en su hoja de ruta institucional.

Cultura ciclista: el motor de un cambio duradero

La infraestructura y los datos son necesarios, pero la transformación se sostiene en la cultura. Por eso Niterói impulsa eventos masivos como el Niterói Bike Fest y Bicicultura, que en 2025 reunió a académicos, gestores y activistas de todo Brasil bajo el lema “Ruedas que cambian ciudades: movilidad y vida”.

Durante cuatro días hubo paseos colectivos, competencias, talleres y debates. “Cuando veo ustedes aquí, recuerdo el inicio de esta lucha. Niterói no tenía un kilómetro de ciclovía. Ahora nos enorgullece tener la ciclovía más concurrida de Brasil”, dijo en el evento de apertura el alcalde Rodrigo Neves. 

Además de celebrar avances, el festival funciona como plataforma de intercambio técnico, visibilidad política y reforzamiento de redes entre ciudades. En la edición de 2025, estuvieron presentes gestores de más de una decena de municipios interesados en conocer el modelo de Niterói.

Una lección para ciudades latinoamericanas

Niterói no es una ciudad gigante (tiene casi 500.000 habitantes), pero su experiencia recibe atención internacional al demostrar que transformaciones serias en movilidad no exigen capitales monumentales, sino estrategia, constancia y compromiso político-técnico.

Algunas ideas clave que merecen atención:

• La transformación urbana hacia modos activos requiere tiempo y etapas bien articuladas.
• Lo técnico (datos, monitoreo, infraestructura) debe convivir con lo simbólico (cultura, visibilidad, comunidad).
• La institucionalidad es esencial: sin estructura permanente y continuidad política no sobreviven las propuestas.
• La gratuidad, cuando sea viable, es catalizadora de equidad.
• Los eventos pueden ser palancas de aceleración, visibilidad y legitimidad.
  

Redacción +COMUNIDAD

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Por Leonel Rico, Coordinador del Programa Ciudades de la Movilidad (*)

Me gusta decir que la movilidad sostenible es ciencia, pero que a veces parece ciencia exacta, y otras ciencia social. Esto tiene una explicación. La Movilidad Urbana Sostenible es una forma de entender el “cómo nos movemos” y por lo tanto, también una forma de resolver las problemáticas de movilidad que tienen las ciudades. 

Cuando hablamos de “movilidad”, hablamos de movimiento. En particular del movimiento de las personas y cómo circulan en las ciudades: sus motivos, sus elecciones, sus experiencias y preferencias. Esto implica dejar atrás el paradigma del auto-centrismo, es decir, dejar atrás el diseño de ciudades centradas en el auto (y en los vehículos motorizados en general) para dar lugar al diseño de las ciudades por y para las personas.

En este caso también hablamos de movilidad “urbana” porque cuanta más personas vivan en una sociedad, mayores son las problemáticas de movilidad a resolver. Al generarse concentraciones demográficas en urbanidades de distinto tipo, forma y tamaño (comunas, pueblos o ciudades), las personas que viven en esas sociedades comparten el espacio público, el cual es finito. Día a día, cada una de ellas, debe moverse desde su hogar hacia distintos destinos para satisfacer sus necesidades diarias (educación, trabajo, salud, ocio) y ese movimiento lo realiza en el espacio público. Por tal motivo, debe distribuirse, repartirse, democratizarse para que todos tengan acceso a cubrir sus necesidades moviéndose de manera ágil y eficiente. 

Hablamos también de que la movilidad debe ser “sostenible” porque las estrategias que se apliquen para resolver las problemáticas de movilidad, deben cumplir los tres aspectos de la sostenibilidad: deben ser económicamente viables, ambientalmente amigables y socialmente convenientes. O, dicho de otra manera, deben ser estrategias que puedan mantenerse en el tiempo, que no afecten negativamente al medio ambiente y que sean beneficiosas para la sociedad plena, ahora y en el futuro.

Construyendo la Movilidad Urbana Sostenible

La Movilidad Urbana tiene una relación simbiótica con el Urbanismo. No se pueden construir ciudades sin pensar en movilidad y tampoco se puede pensar en movilidad sin pensar en modelos urbanos. 

Las ciudades, entonces, se deben enfrentar a las problemáticas de movilidad urbana pensando las soluciones de manera integral y de manera interdisciplinaria. Si bien estas problemáticas son, a grandes rasgos, similares entre poblaciones socioculturalmente comparables, las soluciones a esas problemáticas se realizan a medida para cada ciudad y para cada territorio, con ciencia, planificación y participación ciudadana.

Como característica central, las estrategias de Movilidad Urbana Sostenible se llevan adelante mediante políticas públicas que, entre sus distintos objetivos, pueden identificarse principalmente cuatro:

1. Garantizar que todas las personas tengan acceso a las oportunidades que brinda la ciudad y que todas tengan la posibilidad de moverse
2. Que los movimientos que se realicen sean seguros vialmente, con infraestructura de baja siniestralidad y una conducción segura y consciente
3. Con modos amigables con el medio ambiente, de baja o nulas emisiones de Gas de Efecto Invernadero (GEI)
4. Y de manera eficiente, cuidando el tiempo de las personas y los recursos de la sociedad.

Es decir, las Ciudades de la Movilidad buscan que sus habitantes puedan acceder a distintas oportunidades, en su territorio, moviéndose de manera segura, eficiente y respetando al medio ambiente.

Ciudades que fomentan el uso de la bici – Citas Podcast

Seguridad Vial como parte de las estrategias de movilidad

La Seguridad Vial es una temática integral en sí misma y que se incluye en las estrategias de Movilidad Urbana Sostenible. Las ciudades de Argentina buscan reafirmar su compromiso con la temática continuamente. Tal es así que todos los 10 de junio se celebra el Día Nacional de la Seguridad Vial. A nivel mundial, según un informe de la Organización Mundial de la Salud publicado en 2015:

• Mueren más de 1,2 millones de personas por año en siniestros viales. Es decir, una persona cada 27 segundos. A su vez, la misma organización advierte que decenas de millones de personas sufren incapacitaciones o lesiones por siniestros.

• En el 2012, la principal causa por fallecimientos entre jóvenes de 12 a 29 años, fueron los traumatismos por siniestros viales.
• Por cada kilómetro por hora de incremento en la velocidad media, aumenta entre un 4% y un 5% la cantidad de colisiones mortales.

La Organización Mundial de la Salud establece una relación directa entre la velocidad y los fallecidos por siniestros viales. Y lo mismo ocurre con la Global Designing Cities, que estableció en el 2020 que:

• A 50km/h, existe una posibilidad de fatalidad de un peatón en un accidente vial del 60%
• La probabilidad se reduce a menos del 20% para velocidades menores a 40km/h
• La distancia de frenado media, es decir, el tramo de calle que necesita un vehículo para frenar, es casi 4 veces mayor a 40km/h que a 30km/h, y es 5 veces mayor a 50km/h.

En el caso de la Global Road Safety Partnership, en el 2008 publicó los resultados de estudios donde se enuncia que la posibilidad de que un peatón tenga una lesión fatal, es de:

• Más del 80% a 50km/h
• Casi el 40% a 40km/h
• De alrededor del 10% a 30km/h.

Estrategias eficaces de Seguridad Vial

Entonces, a la hora de moverse de un punto a otro en el espacio público ¿es conveniente ir más rápido si hay vidas en riesgo? ¿Es ético pensar en las ciudades con mayores velocidades de circulación, cuando también aumentan las muertes por siniestros? La protección de la vida y el derecho a circular por la vía pública de manera segura, debe garantizarse. Por esto, una de las principales estrategias de Seguridad Vial son aquellas que aplican la Gestión de la Velocidad.

El objetivo de gestionar velocidades es el de poder regular la circulación vehicular para generar espacios más seguros para la circulación, en particular de los modos activos, como pueden ser personas a pie o en bicicleta. 

Las posibilidades son muchas, pero entre ellas, se destacan las siguientes:

• Reducir las velocidades máximas de las calles
• Realizar ensanches de vereda en los cruces peatonales, elevaciones de calzada u otras intervenciones de Urbanismo Táctico que tiendan a:

1. Reducir la velocidad de circulación.

2. Aumentar la visibilidad del cruce peatonal.

3. Generar una priorización a peatones

4. Reducir el tiempo de cruce de calzada para peatones

Promover la movilidad activa (aquella donde la fuerza para moverse no surge de un motor sino de nuestros cuerpos), que conlleva una velocidad de circulación menor, en toda la ciudad.

• Establecer zonas calmas, con prioridad de paso para la movilidad activa.

Comentario final sobre la Movilidad Sostenible

Las ciudades que buscan trabajar sobre la movilidad sostenible, toman como base de sus políticas públicas a la Pirámide Invertida de la Movilidad. Este esquema resume gráficamente los principales postulados de la movilidad sostenible: priorizar la movilidad activa, promover el transporte público y reducir los usos de la movilidad privada motorizada.

Los desafíos en esta temática existen en todas las ciudades. Cuanta más población, más urgencia en tomar medidas, pero también, cuanta menos población, más oportunidad de planificar su crecimiento de manera ordenada y sostenible.

La gestión de las ciudades es fundamental para implementar estrategias en este sentido y sin lugar a dudas, la movilidad urbana sostenible tiene un lugar obligado en las agendas de las ciudades del siglo XXI.

(*) El Programa Ciudades de la Movilidad, de la Red de Innovación Local (RIL), propone acompañar a las ciudades en el fortalecimiento de los principales ejes que necesitan desarrollar e impulsar en materia de movilidad.

La entrada ¿De qué hablamos cuando hablamos de Movilidad Urbana Sostenible? se publicó primero en +COMUNIDAD.

Hoy la capital colombiana cuenta con 630 kilómetros de ciclorrutas. Pero a futuro la meta es contar con una red de cicloinfraestructura que supere los mil kilómetros. Actualmente, Bogotá avanzó en el posicionamiento de la movilidad activa y sostenible, con diferentes iniciativas, como por ejemplo su Plan Distrital de Desarrollo. 

Claudia Andrea Díaz Acosta, Secretaria de Movilidad de la Alcaldía de Bogotá, habló con +COMUNIDAD sobre cómo se preparó la ciudad para promover la micromovilidad. La elección de este tipo de transporte para la vida cotidiana evolucionó de forma tal, que pasó de realizar 280 mil viajes diarios en 2005, a 900 mil en bicicleta en 2023. 

El camino hacia la micromovilidad en Bogotá

━ ⁠Bogotá es una de las ciudades líderes en micromovilidad en la región por la cantidad de cicloinfraestructura que tiene. ¿Cómo fue este proceso de transformación para promover la movilidad activa a pie y en bicicleta?

En Bogotá los desplazamientos diarios, que en promedio alcanzan cerca de 10 kilómetros, reflejan la condición monocéntrica de la ciudad en términos de servicios y oportunidades laborales. Es por esto que durante las últimas décadas, Bogotá ha realizado esfuerzos significativos para mejorar su infraestructura de movilidad y el espacio público. Siendo consecuente con las necesidades de sus habitantes y la promoción de desplazamientos en modos activos​. Desde finales de 1980, Bogotá ha evolucionado en lineamientos y orientaciones técnicas para establecer los instrumentos de planeación. Logrando mejorar la accesibilidad, reducir los riesgos de siniestralidad vial, y generar espacios públicos de calidad que se integran con las necesidades de la población.

Como resultado, la Encuesta de Movilidad del 2023 reveló que en Bogotá se realizan cerca de 8,4 millones de viajes diarios en modos sostenibles. Estos corresponden al 69,7% del total de viajes y es una meta de nuestro Plan Distrital de Desarrollo 2024-2027 lograr que el 74% de los viajes diarios se realicen en modos sostenibles.

━ ¿Qué iniciativas implementan para promover la movilidad a pie y en bicicleta?

La Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá ha implementado diversas acciones, por ejemplo el Plan Distrital de Desarrollo 2024-2027 “Bogotá Camina Segura”. Este busca convertir a Bogotá en una ciudad del bienestar y la igualdad de oportunidades. Donde la movilidad activa juega un papel fundamental, priorizando la caminata y buscando que este modo cuente con infraestructura de calidad, un entorno seguro e incluyente. Además, se han puesto en marcha instrumentos de reglamentación urbana, que mejoran las condiciones de infraestructura, cultura y seguridad peatonal en diferentes periodos de tiempo. También contamos con el Plan de Ordenamiento Territorial Decreto 555 del 2021. El Plan de Movilidad Sostenible y Segura Decreto 497 de 2023. La Política Pública del Peatón documento CONPES 36 del 2023. Y la Política Pública de la Bicicleta, Documento CONPES 15 del 2021. Todas priorizan y mejoran las condiciones para peatones y ciclistas, promoviendo y respetando la movilidad activa.

━ ¿Qué desafíos tuvieron que enfrentar durante el proceso de implementación?

Los procesos de construcción de reglamentación o estrategias de transformación urbanas en Bogotá han enfrentado desafíos significativos. Introducir nuevas ideas de uso de las vías y cambiar costumbres o comportamientos de la ciudadanía ha sido un reto que ha requerido voluntad, tiempo y esfuerzo. Igualmente, para la Administración ha sido un desafío asimilar y entender la visión que los Bogotanos tienen con respecto a su barrio o ideal de ciudad y generar acciones de política pública que atiendan a
estás visiones. Sin embargo, a pesar de estos desafíos, los resultados han sido positivos en términos de llegar a acuerdos con los involucrados. También a compromisos satisfactorios para ambas partes, tanto ciudadanos como entidades promotoras de los cambios.

Decisión política, la clave para impulsar cambios

La Secretaria de Movilidad de la Alcaldía de Bogotá explica que estos procesos son evolutivos y están sujetos a ajustes. Y estos pueden concluir en modificaciones totales, como respuesta a las necesidades de los vecinos o cambios generales en la ciudad.

“Los retos en establecer una nueva visión de movilidad van desde las posturas de los diferentes sectores que interactúan en la dinámica de ciudad, hasta la disponibilidad financiera para gestionar los cambios necesarios”, agrega la funcionaria Díaz Acosta. 

“Para enfrentar estas situaciones, la clave ha sido la decisión política. La coordinación interinstitucional, la sostenibilidad de los procesos, y el enfoque colaborativo centrado en el involucramiento de la ciudadanía en la toma de decisiones”, reflexiona Claudia. 

El impacto de la micromovilidad

━ ⁠¿Qué mejoró en la ciudad con estas iniciativas?

Durante las últimas décadas, el sistema de transporte y movilidad ha sido principalmente diseñado en torno a los usuarios de vehículos motorizados. Relegando a los modos de transporte peatonal y no motorizados. Sin embargo, esta perspectiva ha ido cambiando a medida que se reconoce la importancia y beneficios de la movilidad activa en el sistema de transporte. Las políticas implementadas han visualizado no sólo la situación actual. También han puesto sobre la mesa de discusión la movilidad activa como buena opción tanto para las personas como para la ciudad.

Fomentar la movilidad activa en Bogotá ha mejorado no solo las condiciones de los peatones y ciclistas. Sino que ha demostrado cómo se puede mejorar en general las condiciones de todos los actores viales y del desarrollo urbano. A través de la implementación de estas políticas vigentes, se han realizado intervenciones en las calles bogotanas para reducir los riesgos de siniestros viales. En los que se ven gravemente involucrados los peatones y ciclistas. Mejorando también las condiciones de conductores y pasajeros al disminuir las probabilidades de estos sucesos. De manera más específica, acciones de intervención como Barrios Vitales y Plazoletas por Bogotá han sido fundamentales como ejemplificación de la transformación de la calzada para darle más espacio a la movilidad activa.

━ ¿Qué le aconsejarías a otro municipio que quiera replicar esta iniciativa?

El cambio en Bogotá ha sido un proceso gradual que ha requerido trabajo conjunto con diversas entidades. No solo aquellas responsables de la movilidad, sino también aquellas que abordan temas de género, medio ambiente y desarrollo productivo. Ha sido un proceso en el que la comunidad ha participado activamente, desde las etapas de diagnóstico hasta las de formulación. Una lección importante que podemos compartir es el éxito que se obtiene del trabajo en equipo, interdisciplinario y la participación ciudadana.

Este desarrollo en Bogotá se facilitó por un contexto histórico de cambios que fortaleció y redefinió instituciones públicas. Así como colectivos ciudadanos y la construcción de una línea de comunicación. Gracias al tiempo que ha tomado este proceso de formulación, en los instrumentos de planificación, ordenamiento y política pública se han integrado los aprendizajes de los cambios que se han hecho en la ciudad. Contar con marcos institucionales sólidos, planes a largo plazo y políticas públicas claras es fundamental para orientar cambios en la visión de movilidad. Involucrar a la ciudadanía como co-creadora en las iniciativas de movilidad activa es clave para generar intervenciones pertinentes y de alto impacto. Así como generar un compromiso político con la promoción de la movilidad activa. Este puede ser un primer paso para cualquier ciudad que desee posicionar la movilidad activa en la agenda administrativa y ciudadana.

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Imagen principal: Enrique Peñalosa.

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Bicificación, el futuro sobre ruedas comenzó en 2022 con el propósito de animar a más personas a elegir la bicicleta como una forma de movilidad sustentable, para ayudar a reducir la congestión vehicular, entre otros beneficios que tiene este transporte. 

Las ciudades que participan reciben datos que les ayudan a planificar mejor el desarrollo de su cultura ciclista, durante la prueba piloto participaron 1.500 personas. A futuro el objetivo es llegar a 100 mil, en 90 ciudades en los próximos cinco años.

Cómo funciona Bicificación

El programa pretende acompañar un cambio hacia una movilidad activa y ecológica, proponiendo una solución avanzada que consiste en un hardware y software patentados para supervisar y recompensar los viajes en bicicleta de manera confiable.

Las personas que se registran reciben recompensas económicas por parte de las autoridades locales, mientras que las ciudades que lo implementan acceden a información en tiempo real como rutas ciclistas recorridas y recompensas concedidas.

También participan los comercios locales que se sumen a este programa, ofreciendo descuentos en función de los puntos que acumulen los y las usuarias. De esa forma las ciudades también tienen la oportunidad de promocionar sus actividades económicas.

El compromiso de Braga, en Portugal

Braga tiene condiciones para convertirse en una ciudad ciclista, cuenta con una red de ciclistas segura, estacionamientos e instalaciones públicas para bicicletas, su participación en Bicificación es un compromiso para fomentar la micromovilidad. 

Su prueba piloto consiste en cubrir y adaptar una superficie de unos 20 kilómetros para promover esta actividad, que será financiada por los Fondos Estructurales, los Fondos Sociales y el presupuesto municipal destinado para esta participación en Bicificación. 

Además la ciudad trabaja por crear proyectos de urbanismo táctico, con participación de la comunidad, para cambiar la perspectiva que se tiene del espacio público, apuntando a desarrollar una cultura ciclista activa y sustentable. 

Estambul, en Turquía, también apuesta a la micromovilidad

La prueba piloto en Estambul fue coordinada por la Municipalidad Metropolitana de Estambul (IMM). Los principales actores involucrados son el Departamento de Ciudad Inteligente, el Departamento de Planificación del Transporte y el Jefe de Bicicletas.

Un objetivo importante para el gobierno local es promover modos de movilidad activa sostenible y apoyar el desarrollo del comercio local. Por eso participó se apuntó al proyecto Bicificación, con el propósito de potenciar estas dos áreas de la ciudad. 

En el caso de Estambul, las recompensas para las personas usuarias se realizan por medio de la IstanbulCard. Una tarjeta de transporte, que también se utiliza para apoyo social financiero en la ciudad. 

Tallin, en Estonia, y su aporte a la movilidad sostenible

El principal problema de movilidad de Tallin es que hay un uso desproporcionado de vehículos privados. Por eso el  gobierno local desarrolló la Estrategia Tallin 2035, que se alinea bastante con el propósito de Bicificación, programa del que forma parte.

El primer objetivo que quiere cumplir Tallin, es reducir el número de vehículos privados. Y el segundo aumentar las actividades diarias sustentables en vecinos y vecinas, y también adoptar prácticas de economía circular.

Tallin también está dispuesta a lanzar  una Green Card 2.0. Esta funciona como una tarjeta de fidelidad municipal, en la que la persona gana puntos canjeables por participar de actividades que contribuyen al cuidado del medioambiente. 

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Imagen principal: Bicificación 

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Seis años atrás la ciudad de Godoy Cruz, en la provincia  de Mendoza, en Argentina, creó el programa Ítem Bici, que consiste en un incentivo económico para empleados municipales que asistan a su trabajo en bici u otro medio de transporte sustentable. 

Para acceder a este beneficio, los y las trabajadoras deben vivir a una distancia mínima de dos kilómetros, y cumplir con un 60 por ciento mínimo de asistencia en bicicleta, marcando entrada y salida, además de contar con un mínimo de seis horas de trabajo.

Alfredo Terraza, parte del equipo del gobierno local de Godoy Cruz y responsable de la implementación de Ítem Bici, conversó con +COMUNIDAD sobre esta iniciativa, que incentiva el uso de la bicicleta y promueve la salud laboral y ambiente sustentable.

Ítem Bici, un proyecto de micromovilidad local

━ ¿Cuáles fueron los objetivos de esta iniciativa cuando la pensaron?

Por un lado, transmitir el compromiso y concientización que el municipio posee en materia del cuidado del medio ambiente desde una mirada en primera persona. Es decir, no “contribuimos con el cuidado de”, sino que somos parte del ecosistema y es nuestra obligación y responsabilidad el cuidado de nuestra casa. Y por otro lado, la necesidad y compromiso de implementar medidas que mejoren la calidad de vida del empleado, física y mental

━ ¿Cómo fue su proceso de implementación?

Lo primero fue sentar las bases y condiciones a cumplir para que el empleado pueda acceder al goce del beneficio Ítem Bici, propulsado por un incentivo económico que el empleado percibe al asistir diariamente en bicicleta a su lugar de trabajo. Posteriormente, cómo realizar el método de control de efectiva concurrencia en el medio de transporte sustentable a los puestos laborales. Luego, cómo transformar estos datos en un incentivo económico. Y, por último, el control del mismo

━ ¿Tuvieron algún obstáculo o fracaso en el proceso de implementación?

El obstáculo principal, es el control de efectiva concurrencia en bicicleta a los puestos de trabajo. Pero no sé si la palabra obstáculo sería la apropiada, dado que solo es parte del escenario donde se planeaba aplicar esta política. Fue solo cuestión de tiempo, realizar las modificaciones necesarias para terminar de ajustar detalles y continuar con su desarrollo hasta la actualidad

━ ¿Qué resultados tuvieron hasta ahora con esta iniciativa?

El resultado es positivo y alentador, tenemos en la actualidad aproximadamente 500 agentes registrados, sobre un universo de 1800. La cual levemente sigue incrementándose de manera periódica. Esto significa una reducción considerable en la contaminación ambiental para nuestra ciudad, y una contribución importante en la salud del empleado, tanto física como mental. Ayuda a disminuir los niveles de estrés y, además, impacta directamente en la economía del empleado, ya que no solo perciben un incentivo económico, sino que también disminuye el gasto diario de traslado para asistir a su jornada laboral en otro tipo de medio de transporte

━ ¿Qué le aconsejarías a otro municipio que quiera replicar esta iniciativa?

Le aconsejaría que inviertan en estas políticas públicas, que por desgracia hoy no tienen el protagonismo o relevancia que corresponde. Pero qué son las que realmente tienen una visión de futuro y contribuyen con hechos concretos al cuidado de nuestro hogar. Y que lógicamente, no duden en contactarnos para brindarles información necesaria que pueda agilizar su implementación.

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Imagen principal: Municipalidad de Godoy Cruz

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