Por Natalia Battochia y Florencia Alferii Garcia(*)

Un escritorio cubierto de expedientes, teléfonos que no dejan de sonar y una agenda municipal que se agota en resolver crisis del momento. Esta escena describe la realidad de muchos gobiernos locales donde la falta de planificación consume los recursos y la energía de los equipos. 

Ante este escenario, la Red de Innovación Local (RIL) impulsa el programa Ciudades Eficientes, que acompaña a los municipios en el diseño y la ejecución de una visión de ciudad a corto, mediano y largo plazo.

La iniciativa propone el uso de la planificación como una herramienta técnica esencial. El proceso traduce las ideas en objetivos claros, metas medibles y proyectos concretos. Su propósito central es la consolidación de equipos de trabajo capaces de sostener estas decisiones a pesar de las presiones diarias. 

En la práctica, esto significa un trabajo anual enfocado en cuatro dimensiones clave:

• Diagnóstico:  conocer con precisión la situación actual del municipio.
• Estrategia: decidir a dónde se quiere llegar.
• Operativa: traducir esas decisiones en acciones con responsables y plazos definidos.
• Evaluación:  medir el impacto de las políticas públicas en la comunidad y aprender de lo realizado para mejorar continuamente.

La metodología para la transformación

El recorrido anual del programa utiliza una metodología basada en parámetros e indicadores. Estos datos, que parten de la fase de diagnóstico, ofrecen una radiografía de los servicios, la infraestructura, la gestión financiera, la gobernanza y las necesidades ciudadanas. 

La fase estratégica organiza estos ejes en metas y resultados. Por su parte, la fase operativa diseña proyectos con cronogramas, responsables y recursos. La fase comunicativa aborda la difusión de las decisiones para generar legitimidad. Finalmente, la fase evaluativa instala el monitoreo constante mediante el uso del Tablero de Gestión de Proyectos de RIL y fomenta la mejora continua.

A mitad de año se incorpora la pausa del “Entretiempo“. Este encuentro presencial reúne a intendentes y coordinadores técnicos para compartir avances y acuerdos operativos. El formato permite recuperar la perspectiva sobre las prioridades de gobierno y que los equipos establezcan acuerdos para la implementación y recuperan energía frente a la carga de la gestión diaria.

Reconocimiento a la excelencia: el Premio RIL- SUPERVIELLE 

El programa incluye el Premio RIL – Supervielle como un mecanismo para visibilizar y reconocer a los gobiernos que mejores avances tienen en el programa para alcanzar una mayor eficiencia en la gestión. Este galardón valida el uso de la planificación como una guía de gestión real y el empleo sistemático de los tableros de control. A la vez, destaca a los equipos que sostienen el compromiso técnico y político necesario para implementar cambios estructurales en sus territorios.

Para la ciudad ganadora, el premio es también una oportunidad para compartir aprendizajes, inspirar a otras gestiones y posicionar prácticas replicables a escala regional e internacional.

En la última edición, Villa Pehuenia Moquehue (Neuquén) y Yerba Buena (Tucumán) obtuvieron el reconocimiento. Ambas ciudades se destacaron en el programa, logrando planes de gestión que representan la identidad de sus localidades y potencian la eficiencia en la gestión. 

El reconocimiento validó el trabajo realizado durante el año y la decisión de planificar, ejecutar y evaluar la gestión en contextos locales complejos. A la vez, confirma que la eficiencia administrativa requiere constancia y determinación política para sostener los procesos de mejora. En febrero de 2026, representantes de ambos equipos ganaron un viaje de inspiración a ciudades de Colombia.

Aprendizajes y convicciones: la eficiencia como un modelo de trabajo

Del último año de trabajo emergen aprendizajes que hoy ya son convicciones. La eficiencia combina herramientas técnicas ━indicadores, tableros y software━ con el fortalecimiento de equipos que conocen sus roles y se reúnen con regularidad para revisar compromisos y resultados.

Contar con un diagnóstico riguroso ofrece la radiografía operativa necesaria para priorizar con criterio y evitar decisiones improvisadas. Además, cuando ese diagnóstico se articula con un acompañamiento sostenido, tanto técnico como entre pares, facilita la adopción de soluciones y reduce el aislamiento de las gestiones municipales. 

Al mismo tiempo, los liderazgos que cuidan a sus equipos generan las condiciones para que los procesos sobrevivan a los cambios políticos y administrativos. Y, de manera complementaria, introducir pausas de reflexión como el entretiempo protege la energía colectiva y permite reajustar la ejecución sin perder el rumbo.

En conjunto, estas prácticas demuestran que la eficiencia es un modo de trabajo que articula datos, decisiones y cuidado para producir resultados tangibles en la vida cotidiana de las personas.

Si miramos los efectos concretos sobre la ciudadanía, los cambios no siempre son drásticos en el corto plazo, pero sí son palpables: proyectos con cronograma y presupuesto real, procesos intersectoriales que antes estaban fragmentados, información disponible para medir impacto y equipos que aprenden a priorizar con criterio. 

Ese cambio en la rutina administrativa reduce la improvisación y coloca a la ciudadanía en el centro: la eficiencia, entonces, deja de ser un objetivo técnico para convertirse en una promesa de mejor servicio.

Ciudades Eficientes, un compromiso ético

Para cerrar, algo esencial: la eficiencia no es frialdad administrativa, sino un profundo compromiso ético. Entrenar la gestión significa hacer que cada decisión rinda en la vida cotidiana de las personas, exigir coherencia entre lo que se planifica y lo que se hace, y sostener la convicción de que gobernar bien es un acto de responsabilidad hacia las generaciones que vendrán.

Ciudades Eficientes acompaña este ejercicio, impulsando a pensar en grande y a ordenar lo cotidiano. Y si algo nos enseñó este año, con sus hitos y sus reconocimientos, es que la transformación es posible cuando la técnica se une con el corazón y la disciplina del trabajo diario.

(*) Natalia Battochia es directora de Gobiernos Eficientes en RIL Argentina. Florencia Alferii García es facilitadora del programa +Mujeres Transformando Ciudades. 

Imagen principal: ilustración representativa realizada por +COMUNIDAD. 

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Cuando alguien recorre las ciclovías de Niterói (Río de Janeiro, Brasil), difícilmente imagine que hace apenas una década esta ciudad lucía una movilidad urbana dominada casi por completo por automóviles, buses y caminos pensados para los vehículos motorizados. 

Pero ese escenario cambió profundamente. Lo que hoy parece una apuesta evidente —incentivar la bicicleta como medio de transporte— fue construida con persistencia, ajustes, alianzas y una estrategia integral. 

Dos datos resumen esta transformación: la ciclovía de la Avenida Marquês do Paraná, hoy considerada la más concurrida de Brasil, registra picos de 7.000 ciclistas por día hábil, con alta participación femenina. En términos comparativos, ese volumen representa un crecimiento de casi 800 % entre 2014 y 2025. 

Estas cifras no son un logro repentino. Se trata de una transición que, desde 2013 en adelante, redefinió prioridades en la gestión urbana. La creación de la Coordinación Niterói de Bicicleta marcó un hito al institucionalizar una gobernanza que integra actores públicos, privados, académicos y la sociedad civil. A su vez, se apoya en un sistema de monitoreo en tiempo real: Contabike. 

Desde el Ayuntamiento de Niterói insisten en que es ese entramado técnico, político y ciudadano el que permitió transformar las calles y las prácticas de desplazamiento. +COMUNIDAD dialogó con João Pedro Boechat, director de Infraestructura Cicloviaria, y Filipe Simões, coordinador del programa Niterói de Bicicleta, para entender cómo fue ese camino y qué aprendizajes deja para otras ciudades.

Una bicicleta en el corazón de la estrategia urbana

La apuesta de Niterói ha sido clara: la bicicleta no es un accesorio, sino parte integrante del urbanismo y la movilidad. Como explican Boechat y Simões: “Desde 2013, Niterói viene implementando un cambio estructural al integrar la bicicleta como eje estratégico de la política pública de movilidad urbana. La ciudad adoptó un enfoque transversal que articula planificación urbana, infraestructura ciclista, educación para la movilidad activa y participación ciudadana”. 

Eso implicó desplegar un enfoque multidimensional: infraestructura física, formación en movilidad activa y apertura al diálogo ciudadano. En 2021, ese esfuerzo se institucionalizó con la creación de la Coordinación Niterói de Bicicleta, vinculada a la Secretaría de Movilidad e Infraestructura. La meta: consolidar una política de largo aliento con estructura, presupuesto y dirección definida.

Hoy, esa gobernanza cuenta con equipos técnicos dedicados, alianzas con universidades, organizaciones sociales y el sector privado, y procesos participativos sistemáticos. 

Los funcionarios de Niterói señalan que las prioridades inmediatas giran en torno a “la ampliación de la infraestructura existente (ciclovías, bicicletarios y sistema de bicicletas compartidas), la elaboración participativa de un nuevo plan de políticas cicloviarias y el fortalecimiento de acciones educativas y de estímulo a la cultura de la bicicleta”. 

Esta arquitectura institucional ha permitido que la bicicleta deje de ser una “idea simpática” y se convierta en componente estructural de la movilidad local.

Niterói de Bicicleta: datos, evidencia y retroalimentación

Para que una política no sea meramente declarativa es imprescindible que esté anclada en monitoreo, mediciones constantes y mecanismos de ajuste. Niterói de Bicicleta va en esa dirección. 

• Monitoreo con CONTABIKE

Desde comienzos de 2024, la ciudad puso en marcha Contabike, un sistema de contadores automáticos en puntos estratégicos de la red urbana. Estos contadores miden el flujo de ciclistas en tiempo real, hora a hora, y permiten cruzar datos de uso, momentos pico y demanda geográfica. Antes, las mediciones eran ocasionales; ahora, el dispositivo posibilita una lectura continua de la ciudad. 

Ese avance ha permitido tomar decisiones más precisas: dónde extender carriles, dónde reforzar infraestructura ya existente, y cómo distribuir los recursos en barrios con menor cobertura.

• Evidencias visibles en el espacio público

El dato más contundente: la ciclovía de Marquês do Paraná lidera el ranking nacional en flujo. En un solo día, se registran más de 7.000 ciclistas que circulan por ese tramo. Además, informes del municipio señalan que la red cicloviaria ya supera los 85 km, con proyección para alcanzar los 120 km.

Otro indicador relevante: el contador de bicicletas en avenidas emblemáticas superó  la marca de 2 millones de pasajes registrados cada una. Desde la Prefeitura subrayan cómo el uso de la bicicleta ya forma parte del cotidiano urbano.

• Retroalimentación y escucha ciudadana

Pero Niterói no deposita toda su confianza en los aparatos. Boechat y Simões enfatizan la importancia de procesos participativos: talleres territoriales, consultas en línea y encuestas a ciclistas. Esa “escucha activa” permite que las demandas del día a día se prioricen e incorporen a los proyectos.

De esta manera, explican, lo que comienza como una métrica técnica —por ejemplo, menos flujo en un tramo a cierto horario— puede transformarse en ajuste de proyecto, cambio de señalización o reconfiguración de rutas si lo indiquen las voces locales.

Qué funcionó y recomendaciones para otras ciudades

El camino de Niterói permite ahora un balance con aciertos y desafíos que pueden orientar a otras ciudades. Respecto a lo que ha dado resultado, Boechat y Simões ofrecen el siguiente repaso: 

• Coherencia institucional y técnica: mantener la bicicleta como política pública permanente, con equipo dedicado y presupuesto — no como “programa pasajero” de un mandato.
• Sinergia entre dato y participación: los datos orientan, pero la legitimidad la aporta la participación ciudadana.
• Integración urbana: vincular la bicicleta con otras agendas —transporte público, salud, ambiente, ordenamiento territorial— otorga robustez al proyecto.
• Visibilidad simbólica: eventos como el Niterói Bike Fest / Bicicultura fortalecen redes, visibilizan esfuerzos y muestran resultados en acción.
• Equidad en el acceso: políticas de gratuidad en bicicletarios y bicicletas compartidas reducen barreras económicas al uso.

“Con una gobernanza estructurada, el tema ha avanzado incluso frente a los desafíos heredados de décadas de ‘rodoviarismo’ (priorización del transporte automotor), como la resistencia a la redistribución del espacio vial y la necesidad de integrar esta cultura en todos los sectores de la administración pública”, reflexionan João Pedro Boechat y Filipe Simões.

Tres recomendaciones clave

Consultados sobre consejos para otras ciudades, los especialistas de Niterói recetan: 

1. Planificar con base en datos y participación social desde el inicio.
2. Tratar la bicicleta como una política pública permanente, con equipo técnico y presupuesto dedicado.
3. Valorar la cultura de la bicicleta como parte de la vida urbana y del ethos del municipio.

Financiamiento: por qué es una inversión y no un gasto

La tensión presupuestaria es una pregunta inevitable para muchas ciudades: ¿cómo justificar asignar recursos a una política ciclista frente a múltiples demandas? La respuesta que ofrecen los gestores de Niterói invita a mirar la bicicleta como inversión con retorno social, urbano y económico.

“Invertir en bicicleta tiene un gran costo-beneficio, con un valor relativamente bajo de infraestructura y otras actividades importantes para la promoción de la movilidad activa y un ‘retorno’, con implicaciones directamente en la vida de las personas”, analizan Boechat y Filipe Simões.

A nivel individual, la bici “es el vehículo más barato de adquirir y mantener, sin costo de combustible” y con beneficios en salud y bienestar. El razonamiento continúa así: a nivel social, más gente que pedalea significa menos riesgo de enfermedades asociadas al sedentarismo, menos siniestros de tránsito y menores costos de mantenimiento urbano por menor desgaste de pavimentos. Cuando crece la participación modal de la bicicleta, bajan la congestión, la contaminación y los costos viales. Es, en suma, una inversión estratégica.

En síntesis: los costos de infraestructura ciclista y actividades de incentivo suelen ser menores comparados con la escala de las calles y redes motorizadas, Mientras, los beneficios —mejor salud, menor siniestralidad, ahorro energético, menor desgaste urbano— son acumulativos.

Además, una vez que la bicicleta gana participación modal, la presión sobre otros modos (automóviles, buses) se reduce. Menos congestión, menos contaminación, menor costo de mantenimiento vial. Por eso –dicen desde Niterói– explicarle a un gobernante que esto no es “un gasto extra” sino parte del capital urbano es estratégico.

En esa lógica, la financiación puede venir de partidas municipales, fondos estatales o federales, alianzas público-privadas —por ejemplo patrocinio de estaciones— y otros mecanismos innovadores. Niterói ya incorpora algunas de esas ideas en su hoja de ruta institucional.

Cultura ciclista: el motor de un cambio duradero

La infraestructura y los datos son necesarios, pero la transformación se sostiene en la cultura. Por eso Niterói impulsa eventos masivos como el Niterói Bike Fest y Bicicultura, que en 2025 reunió a académicos, gestores y activistas de todo Brasil bajo el lema “Ruedas que cambian ciudades: movilidad y vida”.

Durante cuatro días hubo paseos colectivos, competencias, talleres y debates. “Cuando veo ustedes aquí, recuerdo el inicio de esta lucha. Niterói no tenía un kilómetro de ciclovía. Ahora nos enorgullece tener la ciclovía más concurrida de Brasil”, dijo en el evento de apertura el alcalde Rodrigo Neves. 

Además de celebrar avances, el festival funciona como plataforma de intercambio técnico, visibilidad política y reforzamiento de redes entre ciudades. En la edición de 2025, estuvieron presentes gestores de más de una decena de municipios interesados en conocer el modelo de Niterói.

Una lección para ciudades latinoamericanas

Niterói no es una ciudad gigante (tiene casi 500.000 habitantes), pero su experiencia recibe atención internacional al demostrar que transformaciones serias en movilidad no exigen capitales monumentales, sino estrategia, constancia y compromiso político-técnico.

Algunas ideas clave que merecen atención:

• La transformación urbana hacia modos activos requiere tiempo y etapas bien articuladas.
• Lo técnico (datos, monitoreo, infraestructura) debe convivir con lo simbólico (cultura, visibilidad, comunidad).
• La institucionalidad es esencial: sin estructura permanente y continuidad política no sobreviven las propuestas.
• La gratuidad, cuando sea viable, es catalizadora de equidad.
• Los eventos pueden ser palancas de aceleración, visibilidad y legitimidad.
  

Redacción +COMUNIDAD

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Por Leonel Rico, coordinador del programa
Ciudades de la Movilidad, RIL Argentina

Una ciudad que se piensa a sí misma y se planifica desde la movilidad urbana sostenible es una ciudad que busca que su ciudadanía pueda moverse cumpliendo cuatro ejes principales: eficiencia, seguridad, bajo o nulo impacto ambiental y acceso para toda la población.

En ese sentido, la prioridad de la movilidad sostenible es promover la movilidad activa: caminar, usar la bicicleta o la micromovilidad (monopatines y otros elementos personales), además del transporte público. Estos modos son más seguros y más eficientes, porque utilizan menos energía, recursos y espacio por persona.

Es entendible que el indicador de una ciudad sostenible sea un gran porcentaje de viajes a pie, en bicicleta o en transporte público. Sin embargo, ese porcentaje nunca será del 100%.

Más allá de la bicicleta

Con frecuencia se simplifica el debate en torno a la bicicleta, como si fuera el fin último. En realidad, lo que busca la movilidad sostenible es promover un diseño y una planificación de la ciudad que haga que las personas no necesiten un automóvil o una motocicleta para poder moverse y satisfacer sus necesidades. El objetivo, en cambio, es que tengan múltiples opciones de movilidad que le brinden acceso a las oportunidades de la ciudad. Y que esto no requiera utilizar gran parte de las horas del día en moverse.

Es el equipo de gobierno quien debe lograr que moverse con modos sostenibles sea más fácil y más conveniente que usar un auto particular, y que la experiencia de viaje sea de mayor calidad.

Esto es posible si se diseñan ciudades mixtas, pensadas para las personas, con centralidades diversas o dispersión de actividades comerciales, educativas, laborales y recreativas. Esto debería permitir que la ciudadanía tenga todo lo que necesita a poca distancia, es decir, al alcance con un viaje en bicicleta, a pie o en transporte público. Así surge el concepto de “ciudades de 15 minutos”.

En una ciudad con escala humana, no necesitás moverte siempre en auto.

Moverse en una ciudad de este tipo es más barato y más sano, tanto por la actividad física como por la reducción del estrés asociado a los embotellamientos. Incluso, se logran menos emisiones de gases de efecto invernadero y nocivos para la salud, alcanzando mayores niveles de aire limpio (menos partículas flotantes) y también menores niveles de ruido, impactando nuevamente de manera positiva en el bienestar de la población.

Menos personas viajando en autos significa menos tráfico, menos tiempo de viaje, menos embotellamientos y menos siniestros viales.

Movilidad sostenible y automóviles

Incluso en una ciudad con movilidad sostenible habrá viajes que deban hacerse en automóvil: tareas de cuidado, transporte de cargas o herramientas, o desplazamientos particularmente largos y específicos. Gracias a la planificación urbana, estos viajes serían más cortos, seguros y menos estresantes.

Para estos casos, los planificadores de la movilidad buscamos alternativas al auto particular. Por ejemplo, las bicicletas modificadas con espacios para trasladar distintos tipos de cargas, o con espacio para un pasajero, brindando facilidades y comodidades mayores que las convencionales. Incluso, se incorporan motores eléctricos que asisten al conductor de la bicicleta reduciendo la fuerza necesaria para desplazarse.

También se puede mencionar que hoy existe una mayor variedad de automóviles eléctricos en el mercado que habilitan la posibilidad de elegir opciones de menor emisión de gases. Y también, claro, de mayor seguridad vial y de mayor eficiencia en lo que respecta al uso del espacio público. Aun así, habría personas y empresas que, por cuestiones de amortización, deban continuar utilizando los vehículos que poseen hasta actualizar su flota a modos más sostenibles.

Cultura vial y soluciones a largo plazos

Para cerrar, podemos abordar un último concepto, de alguna manera integrador: la cultura vial. La costumbre de usar modos sostenibles se construye con el tiempo. En ese sentido, es necesario que los gobiernos locales acompañen esa construcción con campañas de concientización, con capacitaciones (como las escuelas de conducción para ciclistas o para motociclistas) y con buena calidad de infraestructura, bien planificada y segura. Se trata de crear calles completas, compartidas entre peatones, ciclistas, transporte público y automóviles.

Planificar ciudades con movilidad sostenible beneficia a todo el mundo: a quienes circulan a pie, en bicicleta, en transporte público o en automóvil. Lo que buscamos es mejorar la calidad de vida de la sociedad y que, a través de la movilidad, las personas puedan disfrutar de su territorio y puedan acceder a nuevas propuestas de desarrollo económico. Y así, en un todo, se puedan construir ciudades de oportunidades.

Imagen principal ilustrativa: TEDWIP, Tedy Prayoga.

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Investigador y consultor en movilidad sostenible, Skiadaressis plantea que el transporte no es un fin en sí mismo, sino un medio para realizar otras actividades como trabajar, estudiar y recrearse. A partir de esta visión integral, destaca que “el gobierno local, desde el conocimiento y la planificación del territorio, cumple un rol central”. Esto también  implica asumir una gobernanza urbana coherente, integrada y colaborativa entre diversas jurisdicciones, especialmente en áreas metropolitanas.

A lo largo del episodio, Skiadaressis aborda preguntas clave para comprender los desafíos actuales y futuros del transporte urbano en América Latina. ¿Cuáles son las principales dificultades que enfrentan las ciudades argentinas y latinoamericanas para invertir en transporte masivo? ¿Existen particularidades en la región que faciliten o compliquen las soluciones económicas sostenibles? ¿Cuáles son las tendencias actuales en financiamiento del transporte público? 

Además, el especialista comparte experiencias de buenas prácticas en ciudades de la región como Curitiba, Santiago de Chile, Bogotá y São Paulo, que ofrecen algunas lecciones sobre cómo gestionar el transporte urbano de manera eficiente y sostenible.

Apuntes sobre la Economía del Transporte

Antes de abordar los retos y posibilidades que presenta el concepto de Economía del Transporte para las ciudades, Skiadaressis propone definir claramente qué es el transporte. “Desde la disciplina entendemos el transporte como el movimiento de personas y bienes en un espacio y tiempo determinados. Esto establece una frontera de posibilidades para acciones e intercambios”, explica. 

En este sentido, la Economía del Transporte estudia cómo estas interacciones impactan en los fenómenos económicos, sumando variables espaciales y temporales. Si bien aborda distintas escalas —lo urbano, lo interurbano y las cargas—, su foco principal está en las ciudades y en sus sistemas de transporte, especialmente en cómo financiarlos y gestionarlos.

Para profundizar sobre este concepto y su relación con el desarrollo urbano, escuchá el episodio completo de la nueva entrega de CIUDADES. Una conversación que invita a reflexionar sobre diferentes experiencias en ciudades de la región y hacia dónde orientar los esfuerzos de gestiones locales para avanzar hacia una movilidad económicamente sostenible. 

Sobre Rafael Skiadaressis

Rafael Skiadaressis es economista especializado en Economía del Transporte, consultor en movilidad sostenible y políticas de transición energética. Actualmente, se desempeña como jefe de Planeamiento del Grupo Metropol y como investigador asociado en el Observatorio de Tarifas y Servicios Públicos del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP), perteneciente a la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Tecnológicas (CONICET).

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Es un compromiso que tiene como principales desafíos optimizar la operación de los vehículos y maquinaria municipal, mejorar la calidad del servicio de transporte público, minimizar el impacto ambiental y garantizar la seguridad de sus usuarios y del personal que garantiza su funcionamiento.

De a poco los equipos de gobierno de América Latina se destacan por su compromiso por eficientizar la flota, incorporando a su día a día sustentabilidad, perspectiva de género, energías alternativas y electrificación, tecnología de vanguardia y transformación digital.  

Transformación digital en el transporte público de Chile

De acuerdo a un estudio de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), Santiago de Chile es la ciudad con el mejor transporte público del país, aún así el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) busca mejorar el servicio y atender las demandas actuales de la sociedad.

Desde 2022 el gobierno local trabaja en una agenda de transformación digital para el sistema de transporte público, que propone mejorar la gestión de flota, optimizar el proceso de información a los usuarios, modernizar el sistema de ticket y digitalizar las redes de recarga, y potenciar así, los sistemas de postpago. 

Para cumplir con los objetivos propuestos han implementado diferentes metodologías como la escucha ciudadana, la vinculación con el medio, la relación directa con los operadores y conductores, a través de la Plataforma de Electromovilidad. 

Transporte público urbano ecológico en Argentina

En Tafí Viejo, Tucumán, se implementó el Ecobus, un transporte público urbano ecológico impulsado por combustible biodiesel, generado a partir de aceite vegetal usado que es recuperado en el Centro de Interpretación Ambiental y Tecnológico. 

Al igual que el caso de La Rolita, en Colombia, la línea de Tafí Viejo funciona bajo una política de paridad de género, que permite que las unidades sean conducidas por hombres, pero también por mujeres que demuestren estar aptas para el puesto. 

El viaje se paga con un boleto que las personas adquieren a través de la aplicación Billetera Ferro, o por medio de los tickets que se venden en diferentes puntos de la ciudad, en donde se puede tomar cualquiera de sus dos líneas: A y B. 

Leasing como herramienta para la gestión eficiente de flota

Entre las herramientas existentes para la gestión de flota desde el sector público, se encuentra Leasing, un recurso financiero que permite la incorporación de vehículos, pagando un canon periódico por el uso de un bien, con opción de compra final. 

Hernán Viberti, Gerente del sector público COMAFI y Alejandro Bianchi, Team Leader Segmento y Desarrollo de negocio TCC, expresan que es clave en la administración de los activos generar impacto social, ambiental y ahorros a partir de una buena gestión. 

Leasing permite conocer el uso real de las unidades, evitando desvíos en la política de movilidad y desgastes innecesarios y  llevar una adecuada agenda de mantenimiento focalizando en el preventivo para disminuir costos y tiempos de inactividad. 

La Rolita, un modelo único de gestión eficiente de flota

Un caso inspirador en la región es el de La Rolita, una empresa estatal impulsada por la Alcaldía de Bogotá, en Colombia, que mediante buses eléctricos, ofrece nuevas rutas en barrios de difícil acceso en la capital, entre otras buenas prácticas que impulsa.

Carolina Martines Cuellar, Gerente de La Rolita, reflexiona en este webinario de la Red de Innovación Local (RIL), que garantizar un servicio de transporte que cumpla con estas expectativas implica formación, entrenamiento y desarrollo de habilidades. 

En el caso puntual de La Rolita, su gerente remarca que trabajan día a día por: profesionalizar la conducción, apropiar y aprovechar las tecnologías disponibles y también fortalecer los conocimientos en mantenimiento de buses eléctricos 

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Imagen principal: Banco de Desarrollo de América Latina (CAF)

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Se trata de la primera operadora de transporte multimodal liderada por mujeres y que cuenta con buses 100% eléctricos. Según cálculos oficiales, sus rutas benefician a más de 35.000 usuarios mediante 195 unidades equipadas con nuevas tecnologías. Otro elemento diferenciador de la propuesta es que más de la mitad de su plantilla son conductoras que antes casi no tenían acceso a este sector. 

“La Rolita” complementa el tendido de red del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y presta servicios en la localidad de Ciudad Bolívar, al sur de la ciudad. La zona no contaba con recorridos integrados que cubrieran sus calles, caracterizadas por ser empinadas y de difícil acceso. 

“El sector del transporte, que genera mucho empleo, ha sido masculinizado. Es un terreno, como muchos otros, que estamos conquistando las mujeres. Así como en la ciudad somos mitad mujeres y mitad hombres, La Rolita tendrá la misma proporción”, declaró la alcaldesa, Claudia López. “Es una apuesta por las energías limpias. Es un proyecto que viene a transformar Bogotá y que tiene que llegar a las demás ciudades del país”, aportó Guillermo Reyes, ministro de Transporte. 

El proceso de estructuración

La inversión para la creación de la Operadora Distrital del Transporte, el nombre jurídico de “La Rolita”, rondó los 10.000 millones de pesos colombianos (U$S 2,4 millones) y contó con asistencia internacional. Tras sortear una serie de instancias judiciales, la iniciativa pudo comenzar a funcionar en el último trimestre de 2022. 

“Antes de iniciar con la estructuración inicial, era necesario generar conocimiento sobre los retos y experiencias de este tipo de proyectos para la Secretaría de Movilidad de Bogotá y el Transmilenio (el sistema de transporte masivo en la ciudad)”, explicó Natalia Ariza, especialista de Transporte para Colombia en el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Esta institución ha acompañado el proyecto desde sus etapas iniciales.

En ese contexto, se realizaron entrevistas para conocer en profundidad otros casos similares en ciudades latinoamericanas. Se identificaron los posibles desafíos y se establecieron líneas de acción para superarlos. En especial, se puso énfasis en la posibilidad de que “La Rolita” pudiera mantenerse a pesar de que en un futuro cambie el gobierno actual. Y, en un plazo no muy lejano, se espera pasar a una empresa mixta, con el Estado municipal como parte mayoritaria junto con un socio estratégico privado. 

“Cuando iniciamos la estructuración, teníamos varios objetivos en mente. El primero era contar con un operador con enfoque en la rentabilidad social para el usuario. El segundo era que Transmilenio pudiera contar con un conocimiento profundo de la operación, los costos y el mantenimiento. El tercero era contar con una alternativa frente a eventuales dificultades para la prestación del servicio de algunas concesiones ya existentes (es decir, llegar a barrios periféricos). Y el cuarto era empezar a cerrar las brechas de género en el transporte de Bogotá”, puntualizó Álvaro Rengifo, primer representante legal de “La Rolita”.  

Futuro, género y ambiente en Bogotá

En diciembre de 2022, la Operadora Distrital del Transporte consiguió completar las 11 rutas previstas en el momento en el que fue creada. Los próximos pasos incluyen llegar a más regiones, además de las que ya cubre en el sur de Bogotá. También anhela operar buses de mayor capacidad y llegar a otras alternativas de movilidad, como el cable. 

“Creo que el reto más grande ha sido generar confianza. Se pensaba que no íbamos a poder operar y hoy demostramos cosas totalmente diferentes. Si bien nos falta mucho por construir, hoy “La Rolita” es competitiva y viable”, reflexionó Carolina Martínez, gerente de la empresa municipal. 

Según su criterio, la “feminización” del transporte público implica sumar varias medidas. Entre ellas, el diseño de una sala de lactancia para las conductoras, garantizar espacios de cuidado y establecer reglas claras y flexibles. 

En diversos testimonios, las choferes contaron con orgullo que sus trabajos les permitieron derribar prejuicios. “Nos decían que no íbamos a poder y mírenos, incluso nos tocó lo más duro de la ciudad que son las montañas”, relató Liliana Castro en una entrevista con el diario El País. También advirtieron que a veces deben lidiar con situaciones de maltrato y que deben prepararse para poder lidiar con ellas. 

Otra de los aspectos destacados del sistema es su contribución al medio ambiente. Las estadísticas oficiales indican que los buses eléctricos en la ciudad evitan la emisión de 94.300 toneladas de carbono al año. “Apostamos a una mejora de la calidad del aire y a una nueva oportunidad de empleo para las mujeres de Bogotá”, comentó Deyanira Ávila, secretaria de Movilidad. 

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^{Foto principal: Alcaldía de Bogotá.}
Redacción +COMUNIDAD

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De esta manera, el cantón de Tibás (San José, Costa Rica) presentó en 2020 su “Política Cantonal para la Atención Integral de las Personas Adultas Mayores”. Se trata de una estrategia amplia, proyectada a 10 años, que posiciona a la ciudad como referente en el bienestar e inclusión de la comunidad cuya edad supera los 65 años. 

La política consiste en 8 ejes de acción: 1) Protección Social, ingresos y prevención de la pobreza. 2) Abandono, abuso y maltrato. 3) Participación social e integración intergeneracional. 4) Consolidación de derechos. 5) Salud integral. 6) Desarrollo urbano. 7) Transporte público. 8) Información y comunicación. 

“Cada uno de estos ejes cuenta con líneas de acción que se irán desarrollando con el pasar del tiempo. Así podremos abarcar todas las necesidades que la población adulta mayor de nuestro cantón nos expresó mediante talleres, grupos focales y demás acciones que se realizaron. En los últimos años, trabajamos para fortalecer su participación y que su voz se haga sentir”, expresó Mónica Badilla Montes, encargada del Área de la Persona Adulta Mayor en Tibás. 

“Una comunidad amigable con las personas mayores adapta los servicios y estructuras físicas para ser más inclusiva” – + Comunidad

Las personas mayores en el centro

En la ciudad costarricense habitan más de 86.000 personas y el 14% de ellas son personas mayores. Uno de los pilares fundamentales de la política cantonal es la promoción de la participación activa de ellas en la comunidad. Para esto, se han establecido espacios de encuentro y actividades recreativas que fomentan la interacción social, el intercambio de experiencias y la multiplicación de lazos afectivos. Además, los espacios apuntan hacia la integración intergeneracional, fortaleciendo el tejido social del cantón. 

También se implementan programas de capacitación y formación que tienen por objetivo potenciar las habilidades y conocimientos de las personas mayores. Las propuestas, que ya tienen gran acogida entre la comunidad, incluyen talleres de alfabetización digital, cursos de manualidades y clases de ejercicio físico adaptado. 

“Como gobierno local fomentamos la participación de los ciudadanos de oro mediante actividades recreativas y espacios públicos accesibles. Nuestra estrategia de ciudad amigable incluye un convenio con la Asociación Costarricense de Alzheimer y otras demencias, además de la Red de Atención Integral. Ellos lo dieron todo por nosotros, ahora nos toca a nosotros darlo todo por ellos”, sostienen en la Municipalidad de Tibás. 

La estrategia pone especial énfasis en garantizar la accesibilidad y el cuidado de la salud de los adultos mayores. Ya se implementaron mejoras en la infraestructura urbana, construyendo rampas y pasos peatonales adaptados para facilitar la movilidad. Para 2030, por ejemplo, una de las metas es haber intervenido el 100% de las aceras del cantón identificadas en malas condiciones. Para ese entonces, la ciudad también debería contar con circuitos de caminabilidad interconectados. 

Espacios públicos amigables

Tras un diagnóstico realizado con la participación de más de 100 personas de edad avanzada, en 2022 Tibás inauguró tres “parques amigables” para la comunidad. Gracias a sus aportes, se realizaron intervenciones como arreglos y creación de aceras, y la instalación de bancos y mesas. Además, quedó prevista la organización periódica de actividades y contenidos especiales. 

“Como adulto mayor nacido en este bellísimo cantón quiero expresar mi más profundo reconocimiento a toda la corporación municipal. No sólo por las ayudas que nos brindan, sino por acordarse de que los adultos mayores existimos y que en su momento dimos lo mejor de nosotros para el progreso de nuestro querido Tibás”, expresó en redes sociales Víctor Hugo Segura Carvajal, residente en la ciudad. 

Otra de las metas que la Municipalidad busca cumplir al 100% para 2030 es la aplicación de una normativa para que las personas adultas mayores cuenten con acceso seguro y sin discrimnación a todos los espacios públicos del cantón. En ese sentido, todas las construcciones deberán contar con diseño universal. 

Así como Tibás, otras ciudades latinoamericanas cuentan con estrategias locales integrales para mejorar la vida de las personas que superan los 60 o 65 años. Santiago de Cali (Colombia), por ejemplo, cuenta con una Política Pública de Envejecimiento y Vejez para el período 2017-2027. En esta nota de +Comunidad podés conocer más sobre el caso y otros más. También te invitamos a conocer más sobre las “Ciudades 8 80”, pensadas para personas de todas las edades. 

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^{Foto principal: Municipalidad de Tibás.} 
Redacción +Comunidad. 

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