La ciudad de Córdoba, en Argentina, convive con la dualidad del río Suquía: la belleza de su cauce contiene, a la vez, un riesgo latente de crecidas repentinas. Este río de carácter serrano posee una dinámica hidrológica capaz de transformar un curso calmo en un torrente en cuestión de pocas horas. Los temporales de inicios de 2024 funcionaron como un recordatorio crítico de esta amenaza.

Aquellas lluvias evidenciaron las limitaciones del sistema de monitoreo municipal. Los anegamientos y cortes de calles estratégicas revelaron una escasez de datos hidrométricos en tiempo real y una respuesta de emergencia basada en información fragmentada. Sin un sistema de alerta temprana automatizado, la resiliencia de la infraestructura urbana quedaba vulnerable ante eventos climáticos cada vez más frecuentes y severos.

Frente a este déficit, la Municipalidad decidió abordar el problema mediante la innovación junto con BID-Lab. En 2024, a través del Laboratorio de Innovación Pública (CorLab), de la Secretaría de Ciudad Inteligente y Transformación Digital, se lanzó Río Inteligente, un desafío de innovación abierta diseñado para sensorizar el cauce y transformar la gestión del riesgo hídrico.

Río Inteligente, un desafío que propone ir más allá

Marcela Nicolaides, directora de Economía del Conocimiento de la Municipalidad de Córdoba y referente del CorLab, conversó con +COMUNIDAD sobre el mecanismo detrás de esta iniciativa. “El desafío se diseñó para implementar una solución de sensorización IoT (Internet of Things), con el objetivo de fortalecer las capacidades del municipio de prevención, mitigación y respuesta ante eventualidades”, explica.

El desafío se desarrolló en el marco de un programa específico que aplicó el modelo de Compra Pública de Innovación a Emprendimientos (CPIE), una herramienta que permite al Estado impulsar soluciones que aún no existen en el mercado o que requieren instancias de co-creación.

Nicolaides indica que la ventaja central reside en la posibilidad de co-desarrollar la solución, incorporando adaptaciones durante la implementación que difícilmente se lograrían en esquemas tradicionales. 

En este camino, el desafío Río Inteligente fue pensado no sólo como una compra de hardware, sino como un proceso de validación técnica donde participaron además la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) y Defensa Civil. 

Finalmente, la propuesta ganadora, desarrollada por la startup cordobesa Pampa 4, representa un hito en la modernización de los servicios públicos locales, al combinar conectividad LoRaWAN con infraestructura de seguridad vial automatizada. Esta red garantiza el flujo de datos incluso si las redes celulares fallan durante una tormenta.

^{Primer sensor IoT, instalado en intersección de Ibarbalz y Costanera Norte. Imagen: Municipalidad de Córdoba.} 

Infraestructura, impacto y evidencia

La implementación del sistema Río Inteligente se desarrolló de manera progresiva entre diciembre de 2024 y octubre de 2025, y alcanzó una implementación operativa en cuatro puntos críticos de la costanera: Ibarbalz, Cantón, Avellaneda y San Vicente. “El primer punto, Ibarbalz y Costanera Norte, fue el primero en entrar en operación durante agosto de 2025, funcionando como piloto para la validación del sistema antes de su escalamiento al resto de las ubicaciones”, cuenta Nicolaides. 

Actualmente el sistema está instalado e integrado con los siguientes componentes: 

• Sensores IoT de nivel de agua en cuatro puntos críticos, con medición continua en tiempo real.
•  Barreras automatizadas, cartelería LED y sirenas, activadas de forma manual o automática según protocolos. 
• Red de comunicación LoRaWAN activa, que garantiza conectividad incluso ante fallas de red celular.
• Plataforma web municipal de uso interno para monitoreo en tiempo real, control remoto y registro de eventos. 

La referente del CorLab explica que, dado el carácter reciente de la implementación, no se reportan aún métricas cuantitativas consolidadas públicas, como pueden ser porcentajes de reducción de tiempos o cantidad de eventos gestionados. Sin embargo, el informe técnico ya permite identificar resultados verificables. Algunos de ellos son:

• Disponibilidad de datos sobre el nivel del río en puntos críticos.
• Automatización efectiva del sistema de respuesta, con activación de barreras y alertas ante umbrales definidos.
• Operación autónoma validada, incluso sin conectividad, mediante lógica local.
• Capacidad de control remoto desde el Centro de Control de Tránsito.
• Registro histórico de eventos y condiciones del sistema.

El sistema introduce una mejora estructural en los tiempos de respuesta a través de: 

• Monitoreo continuo (no episódico) del nivel del río.
• Alertas automáticas ante umbrales críticos.
• Activación automatizada de barreras con lógica local.

La funcionaria explica, además, que en modo automático el sistema puede accionar ante condiciones críticas sostenidas (por ejemplo, nivel de riesgo durante un minuto), reduciendo la dependencia de la detección manual. 

“El sistema cubre actualmente cuatro puntos estratégicos definidos por Defensa Civil, considerados críticos para la gestión del riesgo hídrico en la ciudad, con posibilidad de expansión futura gracias a la arquitectura escalable basada en LoRaWAN”, profundiza.

Sin embargo, la gestión de infraestructura tecnológica en entornos abiertos enfrenta desafíos de integridad física. “Como sucede en toda infraestructura urbana en espacio público, se han registrado episodios puntuales de vandalismo y afectaciones sobre algunos componentes, lo que ha requerido intervenciones de mantenimiento correctivo”, detalla Nicolaides. 

^{Sistema instalado en Puente Cantón. Imagen:  Municipalidad de Córdoba.}

Arquitectura técnica de la solución 

La selección de la solución se realizó mediante un proceso de Compra Pública de Innovación a Emprendimientos (CPIE), evaluando criterios como calidad técnica, viabilidad, capacidades del equipo y adecuación a los requerimientos del desafío. 

En este marco, la propuesta seleccionada –la startup PAMPA 4– se destacó por ofrecer una solución integral “end to end”, cuya implementación quedó validada en el proyecto final: 

• Arquitectura completa de IoT, automatización, software con sensores controladores, barreras, cartelería y plataforma web de uso interno integrados en un único sistema.
• Capacidad de operación autónoma, mediante lógica local en controladores que permiten actuar incluso sin conectividad.
• Infraestructura resiliente, con respaldo energético y redundancia en comunicaciones.
• Interoperabilidad, a través de APIs y compatibilidad con sistemas municipales existentes.

Lecciones y condiciones para la transferencia

La implementación de Río Inteligente deja lecciones para la gestión pública de las crisis climáticas. En palabras de Marcela Nicolaides, este proyecto permitió consolidar aprendizajes en varias dimensiones que trascienden la instalación de sensores. 

Además, expresó que no se trata sólo de un éxito tecnológico, sino de un cambio cultural en la forma en que el Estado evalúa temas complejos, como en este caso puntual el colapso de la vía y servicios públicos ante eventos climáticos extremos. En resumen, el proyecto consolida articulación institucional, gobernanza de datos para la toma de decisiones y sostenibilidad operativa y capacitación.

La experiencia de Córdoba con Río Inteligente es replicable en otras ciudades con riesgos hídricos similares, siempre que se consideren ciertas condiciones necesarias para su adaptación. El diseño modular y escalable del sistema permite incorporar nuevos sensores o extender la red a otros puntos de la ciudad de forma sencilla, pero para que otra ciudad pueda adaptar este modelo, la directora  de Economía del Conocimiento de la Municipalidad de Córdoba identifica los siguientes requisitos:

• Definición clara del problema público y sus requerimientos funcionales.
• Definición precisa de puntos críticos basada en evidencia.
• Existencia de un ecosistema emprendedor o tecnológico activo.
• Capacidad institucional para gestionar procesos de innovación abierta.
• Articulación entre áreas técnicas y operativas.
• Infraestructura mínima para integración tecnológica, conectividad o posibilidad de desplegarla.
• Marcos de gobernanza de datos, interoperabilidad y seguridad.

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Imagen de portada: ilustración de RIL y +COMUNIDAD.

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Cuando alguien recorre las ciclovías de Niterói (Río de Janeiro, Brasil), difícilmente imagine que hace apenas una década esta ciudad lucía una movilidad urbana dominada casi por completo por automóviles, buses y caminos pensados para los vehículos motorizados. 

Pero ese escenario cambió profundamente. Lo que hoy parece una apuesta evidente —incentivar la bicicleta como medio de transporte— fue construida con persistencia, ajustes, alianzas y una estrategia integral. 

Dos datos resumen esta transformación: la ciclovía de la Avenida Marquês do Paraná, hoy considerada la más concurrida de Brasil, registra picos de 7.000 ciclistas por día hábil, con alta participación femenina. En términos comparativos, ese volumen representa un crecimiento de casi 800 % entre 2014 y 2025. 

Estas cifras no son un logro repentino. Se trata de una transición que, desde 2013 en adelante, redefinió prioridades en la gestión urbana. La creación de la Coordinación Niterói de Bicicleta marcó un hito al institucionalizar una gobernanza que integra actores públicos, privados, académicos y la sociedad civil. A su vez, se apoya en un sistema de monitoreo en tiempo real: Contabike. 

Desde el Ayuntamiento de Niterói insisten en que es ese entramado técnico, político y ciudadano el que permitió transformar las calles y las prácticas de desplazamiento. +COMUNIDAD dialogó con João Pedro Boechat, director de Infraestructura Cicloviaria, y Filipe Simões, coordinador del programa Niterói de Bicicleta, para entender cómo fue ese camino y qué aprendizajes deja para otras ciudades.

Una bicicleta en el corazón de la estrategia urbana

La apuesta de Niterói ha sido clara: la bicicleta no es un accesorio, sino parte integrante del urbanismo y la movilidad. Como explican Boechat y Simões: “Desde 2013, Niterói viene implementando un cambio estructural al integrar la bicicleta como eje estratégico de la política pública de movilidad urbana. La ciudad adoptó un enfoque transversal que articula planificación urbana, infraestructura ciclista, educación para la movilidad activa y participación ciudadana”. 

Eso implicó desplegar un enfoque multidimensional: infraestructura física, formación en movilidad activa y apertura al diálogo ciudadano. En 2021, ese esfuerzo se institucionalizó con la creación de la Coordinación Niterói de Bicicleta, vinculada a la Secretaría de Movilidad e Infraestructura. La meta: consolidar una política de largo aliento con estructura, presupuesto y dirección definida.

Hoy, esa gobernanza cuenta con equipos técnicos dedicados, alianzas con universidades, organizaciones sociales y el sector privado, y procesos participativos sistemáticos. 

Los funcionarios de Niterói señalan que las prioridades inmediatas giran en torno a “la ampliación de la infraestructura existente (ciclovías, bicicletarios y sistema de bicicletas compartidas), la elaboración participativa de un nuevo plan de políticas cicloviarias y el fortalecimiento de acciones educativas y de estímulo a la cultura de la bicicleta”. 

Esta arquitectura institucional ha permitido que la bicicleta deje de ser una “idea simpática” y se convierta en componente estructural de la movilidad local.

Niterói de Bicicleta: datos, evidencia y retroalimentación

Para que una política no sea meramente declarativa es imprescindible que esté anclada en monitoreo, mediciones constantes y mecanismos de ajuste. Niterói de Bicicleta va en esa dirección. 

• Monitoreo con CONTABIKE

Desde comienzos de 2024, la ciudad puso en marcha Contabike, un sistema de contadores automáticos en puntos estratégicos de la red urbana. Estos contadores miden el flujo de ciclistas en tiempo real, hora a hora, y permiten cruzar datos de uso, momentos pico y demanda geográfica. Antes, las mediciones eran ocasionales; ahora, el dispositivo posibilita una lectura continua de la ciudad. 

Ese avance ha permitido tomar decisiones más precisas: dónde extender carriles, dónde reforzar infraestructura ya existente, y cómo distribuir los recursos en barrios con menor cobertura.

• Evidencias visibles en el espacio público

El dato más contundente: la ciclovía de Marquês do Paraná lidera el ranking nacional en flujo. En un solo día, se registran más de 7.000 ciclistas que circulan por ese tramo. Además, informes del municipio señalan que la red cicloviaria ya supera los 85 km, con proyección para alcanzar los 120 km.

Otro indicador relevante: el contador de bicicletas en avenidas emblemáticas superó  la marca de 2 millones de pasajes registrados cada una. Desde la Prefeitura subrayan cómo el uso de la bicicleta ya forma parte del cotidiano urbano.

• Retroalimentación y escucha ciudadana

Pero Niterói no deposita toda su confianza en los aparatos. Boechat y Simões enfatizan la importancia de procesos participativos: talleres territoriales, consultas en línea y encuestas a ciclistas. Esa “escucha activa” permite que las demandas del día a día se prioricen e incorporen a los proyectos.

De esta manera, explican, lo que comienza como una métrica técnica —por ejemplo, menos flujo en un tramo a cierto horario— puede transformarse en ajuste de proyecto, cambio de señalización o reconfiguración de rutas si lo indiquen las voces locales.

Qué funcionó y recomendaciones para otras ciudades

El camino de Niterói permite ahora un balance con aciertos y desafíos que pueden orientar a otras ciudades. Respecto a lo que ha dado resultado, Boechat y Simões ofrecen el siguiente repaso: 

• Coherencia institucional y técnica: mantener la bicicleta como política pública permanente, con equipo dedicado y presupuesto — no como “programa pasajero” de un mandato.
• Sinergia entre dato y participación: los datos orientan, pero la legitimidad la aporta la participación ciudadana.
• Integración urbana: vincular la bicicleta con otras agendas —transporte público, salud, ambiente, ordenamiento territorial— otorga robustez al proyecto.
• Visibilidad simbólica: eventos como el Niterói Bike Fest / Bicicultura fortalecen redes, visibilizan esfuerzos y muestran resultados en acción.
• Equidad en el acceso: políticas de gratuidad en bicicletarios y bicicletas compartidas reducen barreras económicas al uso.

“Con una gobernanza estructurada, el tema ha avanzado incluso frente a los desafíos heredados de décadas de ‘rodoviarismo’ (priorización del transporte automotor), como la resistencia a la redistribución del espacio vial y la necesidad de integrar esta cultura en todos los sectores de la administración pública”, reflexionan João Pedro Boechat y Filipe Simões.

Tres recomendaciones clave

Consultados sobre consejos para otras ciudades, los especialistas de Niterói recetan: 

1. Planificar con base en datos y participación social desde el inicio.
2. Tratar la bicicleta como una política pública permanente, con equipo técnico y presupuesto dedicado.
3. Valorar la cultura de la bicicleta como parte de la vida urbana y del ethos del municipio.

Financiamiento: por qué es una inversión y no un gasto

La tensión presupuestaria es una pregunta inevitable para muchas ciudades: ¿cómo justificar asignar recursos a una política ciclista frente a múltiples demandas? La respuesta que ofrecen los gestores de Niterói invita a mirar la bicicleta como inversión con retorno social, urbano y económico.

“Invertir en bicicleta tiene un gran costo-beneficio, con un valor relativamente bajo de infraestructura y otras actividades importantes para la promoción de la movilidad activa y un ‘retorno’, con implicaciones directamente en la vida de las personas”, analizan Boechat y Filipe Simões.

A nivel individual, la bici “es el vehículo más barato de adquirir y mantener, sin costo de combustible” y con beneficios en salud y bienestar. El razonamiento continúa así: a nivel social, más gente que pedalea significa menos riesgo de enfermedades asociadas al sedentarismo, menos siniestros de tránsito y menores costos de mantenimiento urbano por menor desgaste de pavimentos. Cuando crece la participación modal de la bicicleta, bajan la congestión, la contaminación y los costos viales. Es, en suma, una inversión estratégica.

En síntesis: los costos de infraestructura ciclista y actividades de incentivo suelen ser menores comparados con la escala de las calles y redes motorizadas, Mientras, los beneficios —mejor salud, menor siniestralidad, ahorro energético, menor desgaste urbano— son acumulativos.

Además, una vez que la bicicleta gana participación modal, la presión sobre otros modos (automóviles, buses) se reduce. Menos congestión, menos contaminación, menor costo de mantenimiento vial. Por eso –dicen desde Niterói– explicarle a un gobernante que esto no es “un gasto extra” sino parte del capital urbano es estratégico.

En esa lógica, la financiación puede venir de partidas municipales, fondos estatales o federales, alianzas público-privadas —por ejemplo patrocinio de estaciones— y otros mecanismos innovadores. Niterói ya incorpora algunas de esas ideas en su hoja de ruta institucional.

Cultura ciclista: el motor de un cambio duradero

La infraestructura y los datos son necesarios, pero la transformación se sostiene en la cultura. Por eso Niterói impulsa eventos masivos como el Niterói Bike Fest y Bicicultura, que en 2025 reunió a académicos, gestores y activistas de todo Brasil bajo el lema “Ruedas que cambian ciudades: movilidad y vida”.

Durante cuatro días hubo paseos colectivos, competencias, talleres y debates. “Cuando veo ustedes aquí, recuerdo el inicio de esta lucha. Niterói no tenía un kilómetro de ciclovía. Ahora nos enorgullece tener la ciclovía más concurrida de Brasil”, dijo en el evento de apertura el alcalde Rodrigo Neves. 

Además de celebrar avances, el festival funciona como plataforma de intercambio técnico, visibilidad política y reforzamiento de redes entre ciudades. En la edición de 2025, estuvieron presentes gestores de más de una decena de municipios interesados en conocer el modelo de Niterói.

Una lección para ciudades latinoamericanas

Niterói no es una ciudad gigante (tiene casi 500.000 habitantes), pero su experiencia recibe atención internacional al demostrar que transformaciones serias en movilidad no exigen capitales monumentales, sino estrategia, constancia y compromiso político-técnico.

Algunas ideas clave que merecen atención:

• La transformación urbana hacia modos activos requiere tiempo y etapas bien articuladas.
• Lo técnico (datos, monitoreo, infraestructura) debe convivir con lo simbólico (cultura, visibilidad, comunidad).
• La institucionalidad es esencial: sin estructura permanente y continuidad política no sobreviven las propuestas.
• La gratuidad, cuando sea viable, es catalizadora de equidad.
• Los eventos pueden ser palancas de aceleración, visibilidad y legitimidad.
  

Redacción +COMUNIDAD

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En Godoy Cruz, Mendoza, la planificación urbana comenzó a trabajar con foco en la movilidad peatonal. Un hito en ese proceso fue la creación, en 2022, del Mapa de Caminabilidad, una herramienta que evalúa la calidad de los trayectos a pie y ofrece insumos para orientar la gestión. La iniciativa surgió en un contexto de crecimiento poblacional —el municipio ya supera los 210.000 habitantes— y de una trama urbana con limitaciones históricas para los desplazamientos peatonales.

El mapa busca ofrecer información para que las personas elijan recorridos más cómodos y seguros, especialmente de manera no motorizada. Al mismo tiempo, permite que la Municipalidad genere diagnósticos para planificar obras y jerarquizar intervenciones en el espacio público.

El proyecto se desarrolla en conjunto con la Universidad Nacional de Cuyo e integra variables como conectividad, seguridad, calidad ambiental, usos del suelo y accesibilidad. Esa metodología permitió construir un índice de caminabilidad que empieza a mejorar progresivamente. 

Por ejemplo, calles que antes aparecían con valores bajos están siendo intervenidas y, a partir de estas obras, se empiezan a transformar en espacios “óptimos”. Matías Grima, jefe de Proyectos Urbanísticos y Observatorio Territorial de la Municipalidad de Godoy Cruz, explicó a +COMUNIDAD cómo ha madurado el proyecto y el impacto que tiene en la comunidad promover una “ciudad caminable”. 

Elaboración del Mapa de Caminabilidad

El proceso de construcción del Mapa de Caminabilidad partió de un diagnóstico claro: durante décadas, las calles de Godoy Cruz se planificaron priorizando al automóvil. Esto derivó en veredas estrechas, poco transitables, con falta de iluminación y expuestas a situaciones de inseguridad. 

Frente a esa realidad, se diseñó una metodología de análisis que integró variables como espacio viario, señalética, seguridad vial y calidad ambiental, con el objetivo de medir cuán amigables eran los recorridos para quienes se desplazan a pie.

¿Qué desafíos hicieron necesario pensar en la caminabilidad como eje de la planificación de la ciudad? Grimma enumera la concentración de servicios en puntos neurálgicos, la falta de conectividad este-oeste y la congestión vehicular. Otros fueron disminuir la inseguridad en los trayectos diarios, mejorar las condiciones de la red de transporte peatonal, fortalecer el transporte colectivo a través de paradas seguras y mejorar la calidad ambiental a lo largo de la red viaria. 

La Universidad Nacional de Cuyo aportó un marco teórico, diseñó la metodología y colaboró en el procesamiento de datos mediante un convenio de pasantías con estudiantes de arquitectura. El municipio, por su parte, sumó información del Observatorio Territorial y herramientas de Sistemas de Información Geográfica (SIG) que facilitaron la cartografía y la visualización digital de los resultados.

Resultados en el territorio

Los primeros diagnósticos señalaron áreas críticas con baja caminabilidad. Una de ellas fue la calle Alsina, que presentaba calzadas angostas y  tramos sin veredas, generando riesgos para peatones y ciclistas. Con esa información, se inició un proceso de renovación integral que incluyó veredas nuevas, cruces elevados, forestación y alumbrado LED.

“Esto nos permitió generar nuevos proyectos urbanísticos de mejoras a lo largo de otras arterias de la trama urbana, que hoy aparecen con un indicador bajo (‘malo’) y de a poco van transformando en ‘bueno’ u ‘óptimo’ a partir de las mejoras”, explica Matías Grima. 

En los últimos meses se concretaron obras en Alsina, Montes de Oca y la avenida General San Martín. El impacto de esas transformaciones en el índice se encuentra en proceso de medición, aunque desde el equipo técnico anticipan que los resultados deberían reflejar mejoras, ya que las intervenciones derivaron del diagnóstico inicial. Las mediciones actualizadas estarán disponibles hasta fines de 2025.

“A partir de la implementación del mapa, además de desarrollar distintos proyectos y obras, se incorporaron nuevos tramos a la red troncal de caminabilidad, con el objeto de ampliar la implementación de la metodología para la evaluación del espacio público”, menciona Grimma. “Del mismo modo, se utilizó el proyecto y sus mejoras para postular al programa de Bonos Verdes, que permite mejorar financiamiento para proyectos vinculados al desarrollo de esta política de planificación”, suma el especialista.

Tres obras destacadas con el Mapa de Caminabilid

1. Renovación de la calle Alsina:

• 1.300 metros lineales con una calzada de 10 metros de ancho.
• Nuevas veredas de 1,20 metros.
• Puentes peatonales y vehiculares, cruces sobre elevados y señalización vial.
• Obras de saneamiento.
• Instalación de fibra óptica.
• Soterramiento de líneas de media y alta tensión.
• Alumbrado LED.
• Renovación de forestales e impermeabilización de hijuelas de riego.

2. Renovación calle Montes de Oca:

• Remodelación integral de veredas, cunetas y banquinas.
• Equipamiento urbano y mobiliario antivandálico.
• Iluminación led.
• Mejoras en el equipamiento de semaforización.
• Renovación del arbolado público.
• Pavimentación.
• Pintura y señalización vial.
• Incorporación de cestos de basura de recolección diferenciada.
• Nuevos carteles nomencladores en esquinas.

3. Renovación de la Avenida General San Martín

• Nivelación de veredas.
• Baldosas podotáctiles.
• Incorporación de moderno mobiliario urbano: papeleros, canastos de residuos, bancos y asientos de caucho.
• Se renuevan acequias, cordones, rampas peatonales, puentes, alcantarillas y, en las esquinas, se colocarán bolardos de caucho.
• Trabajos en los desagües pluviales.
• Nueva red semafórica e iluminación led.
• Estacionamientos para motos y bicicleteros.

Claves de gestión y financiamiento

Para Grima, la implementación de metodologías como el Mapa de Caminabilidad requiere equipos técnicos “solventes, preparados y dispuestos”, y coordinación entre distintas áreas. Tras un proceso de priorización, las obras derivadas del diagnóstico se incorporan de manera progresiva en el presupuesto anua.  Y, en el caso de Godoy Cruz, se complementan con mecanismos de financiamiento como bonos verdes o instrumentos locales de ordenamiento territorial.

El municipio, por ejemplo, estableció una ordenanza de mayor aprovechamiento del suelo que permite la densificación urbana y exige compensaciones a desarrolladores privados. Parte de esos recursos se destina a proyectos vinculados con la caminabilidad y espacio público.

“Es importante que los municipios entiendan que toda obra de mejora que se realiza tiene un retorno que es recuperable a través de la captación de renta diferencial. Es decir, la creación de nuevas obras o mejoras urbanas se traducen en aumentos del valor inmobiliario. Estos, a su vez, puede tener impacto en una mayor captación de rentas por parte del municipio, lo que implica más recuperación”, desarrolla el jefe de Proyectos Urbanísticos y Observatorio Territorial de la Municipalidad de Godoy Cruz.

Más aprendizajes para otras ciudades

El proceso también dejó aprendizajes que pueden resultar útiles para otras ciudades. Grima señala que una de las claves fue mejorar la coordinación entre niveles de gobierno y áreas municipales para evitar intervenciones duplicadas.

“El desarrollo de estas estrategias ayuda a trabajar coordinadamente, evitando el solapamiento de obras por parte de distintos organismos y áreas del municipio que, en muchos casos, después deben volver a intervenirse por falta de planificación. Esto deriva en la pérdida de gran cantidad de recursos públicos y eficiencia”, explica.

Otro aspecto es la posibilidad de contar con diagnósticos claros para evaluar el espacio público, lo que permite jerarquizar problemáticas que muchas veces quedan relegadas frente a la movilidad vehicular. “Entre los aprendizajes que se alcanzaron, se puede considerar la elaboración de metodologías objetivas para la evaluación del espacio público como una gran herramienta de planificación”, remarca Grima.

El especialista subraya, además, la importancia de promover una cultura de desplazamientos más sostenibles y saludables. Para ello resultan centrales los diagnósticos periódicos y el uso de Sistemas de Información Geográfica que permitan monitorear y dar seguimiento a los proyectos con alcance territorial.

Con el tiempo, el Mapa de Caminabilidad dejó de ser solo un instrumento técnico y se transformó también en un insumo para la participación ciudadana. En palabras de Grima, el gran valor del proceso fue demostrar que “poner a los peatones en el centro de la planificación es posible y genera transformaciones concretas en la vida cotidiana de la gente

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Ubicada en el sur del Valle del Cauca, en Colombia, Palmira combina su rol como centro agrícola ━con grandes ingenios azucareros━ con una creciente actividad industrial y comercial. Desde hace años enfrenta un problema común a muchas ciudades intermedias de Latinoamérica: garantizar un transporte público accesible y eficiente en un territorio donde conviven dinámicas urbanas, rurales e intermunicipales.

Con una población que ronda los 350.000 habitantes, la movilidad de la ciudad ha estado marcada por la concentración de servicios en ciertos puntos, la congestión vehicular y la fragmentación de rutas que no siempre responden a las necesidades de la población. De hecho, en 2020, la ciudad llegó a perder su servicio de transporte público formal tras el colapso de la empresa que proporcionaba el servicio. Este escenario llevó al auge del mototaxismo informal y a un desorden generalizado. 

Ante ese escenario, Palmira decidió diseñar y poner en marcha el Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP). Se trata de un plan integral que busca reorganizar la movilidad de la ciudad y proyectarla hacia un modelo más sostenible, seguro e inclusivo. 

El sistema busca recuperar el transporte público colectivo, optimizar las rutas y complementarlas con la bicicleta y la caminata. Al mismo tiempo, sienta las bases de un modelo intermodal que promueve la equidad en el acceso y reduce el impacto ambiental en la ciudad.

De este proceso se desprenden proyectos que ya marcan un antes y un después, como Palmibus y Palmibici. Ambas iniciativas combinan transporte sostenible con innovación tecnológica, y posicionan a la ciudad como referente regional en movilidad intermodal.

El camino del Sistema Integrado de Transporte Público

Entre 2020 y 2023, Palmira enfrentó la suspensión del transporte público colectivo, un marcado aumento del transporte informal y un encarecimiento de los viajes. Ante este escenario, la Alcaldía de Palmira –con el apoyo de ProMOVIS, un proyecto financiado por el Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania (BMZ) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)– impulsó un estudio para la recuperación integral del sistema.

En diálogo con +COMUNIDAD, el equipo municipal explicó que este trabajo sentó las bases del Sistema Integrado de Transporte Público y se desarrolló en tres fases:

1. Diagnóstico. Se analizó la situación actual de los componentes técnico, tecnológico, financiero y legal del servicio de transporte público vigente, haciendo énfasis en dos rutas del sistema de transporte público.
2. Formulación. En esta etapa se presentó el modelo operativo de rutas. Incluyó el componente tecnológico, los instrumentos legales, el esquema financiero y sus fuentes, los indicadores de seguimiento y los recursos municipales para la operación.
3. Evaluación. Se realizó el seguimiento y monitoreo de las dos rutas seleccionadas. También se elaboraron propuestas de ajuste y recomendaciones finales junto al operador de transporte.

Los principales resultados que la Alcaldía resalta hasta el momento son:

• Adopción del Sistema Integrado de Transporte Público.
• Creación del Fondo de Estabilización y Subvención Tarifaria del Sistema Integrado de Transporte Público.
• Puesta en marcha del piloto de operación del sistema de transporte público, Palmibus, desde el 15 de abril del 2024, con dos rutas por medio de 24 vehículos con Gas Natural Vehicular (GNV), cubriendo el 40% del área urbana. 
• Instalación y operación del componente tecnológico, junto con su integración con el sistema de bicicletas públicas, Palmibici. 

Además, la operación de este sistema en estos tres años ha generado:

• Movilización de 5.000 pasajeros y pasajeras diarias en promedio.
• 40% usuarios con tarjeta recibiendo un subsidio por parte de la alcaldía
• 1,2 millones de pasajeros movilizados al 30 de junio de 2025.
• 330.000 viajes con tarifa diferencial al 30 de junio de 2025. 
• 8.000 préstamos de bicicletas.

El impacto en la población de Palmira

Aunque la carencia de un transporte público accesible y eficiente afectaba a toda la población, el Ayuntamiento observó que las mujeres y personas adultas mayores eran los grupos más vulnerables en su dinámica de movilidad cotidiana. En esa línea, uno de los mayores impactos que destaca el gobierno local es que, al reducir tiempos y costos de desplazamiento, más mujeres acceden a empleos en zonas estratégicas, beneficiando así a trabajadoras formales e informales de la ciudad. 

“En cuanto a seguridad, la incorporación de cámaras, GPS y validadores electrónicos ha disminuido los riesgos de acoso e inseguridad, lo que se refleja en la confianza femenina. Hoy el 74,5% de las personas usuarias son mujeres”, indican desde el equipo. “La aplicación de subsidios y tarifas diferenciales permitió que mujeres cabeza de hogar y de bajos ingresos accedan a un transporte digno y asequible. Además, el 40% de los pasajeros son personas adultas mayores, muchas de ellas mujeres, lo que garantiza la equidad entre diferentes generaciones”, agregan.

Sobre cómo hacen frente al financiamiento de estrategias de movilidad inclusiva y sostenible, la Alcaldía de Palmira comenta que, a diferencia de otras iniciativas, esta estrategia se sostiene con recursos propios del municipio, que provienen de la contraprestación de la tasa aeroportuaria. “En 2024 se invirtieron 905 millones de pesos colombianos en la operación y subsidios de tarifa, garantizando la continuidad del servicio sin afectar las finanzas públicas”, explican dede el equipo de gobierno (la cifra representa unos U$S 234.000). 

Garantizar un modelo de movilidad sostenible e inclusiva

El Plan de Desarrollo Palmira 2024-2027 afirma que la ciudad formula un modelo de movilidad caracterizado por la intermodalidad y la integración. ¿Qué quiere decir esto exactamente y cómo se ha traducido en la implementación de políticas públicas? 

Para la Alcaldía esto significa que una persona pueda usar varios medios de transporte en un mismo viaje, de forma fácil y contínua. Pero que, a la vez, esos diferentes modos de transporte funcionen como un solo sistema, no como servicios aislados. De ahí la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público.

“Lo que queremos, principalmente, es que en Palmira la gente no dependa sólo del carro o la moto, sino que pueda combinar la bici, el bus, el taxi, el tren (en un futuro) y caminar sin inconvenientes ni pérdida de tiempo”, remarcan.

Según explican, el Plan de Desarrollo Palmira 2024-2027 busca alinear la movilidad con sostenibilidad y eficiencia, lo que se refleja en acciones como Palmibús y Palmibici, concebidos como sistemas complementarios.

Actualmente la gestión avanza en la expansión de ciclorrutas y espacios públicos conectados con paraderos de buses, estaciones de bicicletas y, sobre todo, con el centro de la ciudad. El objetivo es mejorar las condiciones de movilidad para la ciudadanía.

“Estamos discutiendo la transición de parte de la flota de transporte público a eléctricos, lo cual conecta con el proyecto Palmibús Verde. También que Palmira se integre con Cali y el área metropolitana, de modo que un viaje de una ciudad a otra se puede hacer con un mismo esquema de transporte masivo”, anticipan desde el equipo.

Nuevos horizontes con Sistema Integrado de Transporte Público

Desde la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Público, Palmira experimentó cambios significativos en su cultura de movilidad. Antes la prioridad eran los autos y motos; hoy crece el protagonismo del transporte público, la bicicleta y la caminata.

La transformación también se refleja en la infraestructura, con nuevas vías y alamedas que incluyen andenes y ciclorutas. En la cultura ciudadana, con campañas de movilidad sostenible y seguridad vial. Y en la gestión ambiental, al alinear la movilidad con metas de reducción de emisiones y mejora en la calidad del aire.

De cara al futuro, la ciudad busca consolidar un modelo de movilidad sostenible con la ampliación de Palmibús Verde, mediante buses eléctricos e incluso de hidrógeno. También proyecta expandir Palmibici y las ciclorutas conectadas con paraderos, poner en marcha la Terminal Intermodal de Transporte e implementar una tarifa integrada y digital que combine distintos medios de viaje en un solo pago.

“Para asegurar la continuidad más allá de las transiciones de gobierno, esta iniciativa se incorporará en el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan de Movilidad Segura y Sostenible, que facilitará el acceso a programas de cooperación técnica y financiera a nivel nacional e internacional”, promete el equipo de la Alcaldía de Palmira. El proceso también contempla la participación de la ciudadanía, la academia y el sector empresarial, de modo que los proyectos trasciendan coyunturas políticas y se conviertan en transformaciones sostenibles para la ciudad.

Imagen de portada: ilustración de RIL y +COMUNIDAD.

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La escena es conocida en cada ciudad de América Latina: más demandas que tiempo, más problemas que presupuesto y la obligación de decidir con datos, escuchar a la comunidad y sostener equipos que no se rompan con la rotación política. La pregunta dejó de ser si conviene innovar. La pregunta es cómo convertir esa innovación en resultados medibles para la gente y cómo hacer que esos resultados viajen de una ciudad a otra sin empezar de cero.

En ese marco, la Red de Innovación Local (RIL) seleccionó a 30 alcaldesas y alcaldes innovadores de América Latina por su potencial de cambio y los convocó a tres días de trabajo intenso. La premisa fue clara: aprender entre pares para resolver mejor y más rápido problemas concretos —desde tránsito y residuos hasta turnos de salud, espacio público o seguridad vial—, con una herramienta nueva en el centro de la experiencia: un agente de IA que potencia el trabajo local y aprende de cada iteración.

En la apertura del encuentro, Inés Reineke, directora de Innovación Global de RIL, dejó planteada la vara: “Este programa debería llamarse ‘los primeros 30 alcaldes innovadores’, porque buscamos que esta red se multiplique e inspire a muchos más. Queremos que un buen gobierno local no sea la excepción, sino la regla”. El objetivo, subrayó, es lograr un cambio irreversible en la manera de hacer políticas locales.

En América Latina y el Caribe viven más de 660 millones de personas. La mayor parte habita en ciudades y depende, día a día, de la capacidad de sus gobiernos locales para resolver problemas concretos. No es un dato menor: en contextos de desigualdad y bajo crecimiento, la calidad de las políticas públicas locales puede marcar la diferencia entre una oportunidad y un techo.

El diseño del encuentro: pausa, conexiones y contenido

La propuesta de RIL consiste en conectar y potenciar liderazgos capaces de transformar destinos a partir de evidencia, colaboración y adopción inteligente de tecnología. No se trata de entusiasmarse con modas –remarcan desde la organización–, sino de volver replicables las soluciones que funcionan y acelerar su implementación con herramientas nuevas, incluida la inteligencia artificial, en el terreno.

Maximizar la cercanía con las figuras más destacadas de innovación y formar una comunidad de líderes que pueda potenciar su capacidad de acción. Bajo este esquema, RIL reunió durante tres jornadas a líderes municipales seleccionados por su compromiso y potencial de cambio, y los puso a dialogar con equipos técnicos y compañías aliadas que hoy marcan el pulso de la innovación aplicada. Hubo sesiones con Amazon Web Services (AWS), Meta y Tools for Humanity, entre otras. 

“En RIL creemos que generar ciudades de oportunidades en Latinoamérica es posible si los liderazgos locales se animan a innovar poniendo foco en la ciudadanía. Con esta iniciativa apostamos al poder del contagio: elegimos a 30 alcaldes y alcaldesas con altísimo potencial para acercarlos a las herramientas y conocimientos de vanguardia en un escenario de máxima visibilidad, brindándoles una comunidad de soporte e inspiración con el objetivo de que puedan estar a la altura de los desafíos de nuestro tiempo”.

La arquitectura del evento fue deliberada. Pausa, para reconectar con el propósito en medio de la vorágine municipal. Conexiones, porque nadie puede transformar en soledad y la red reduce el costo de aprender. Contenido, para bajar a tierra intuiciones con procesos y datos. Hubo instancias de intercambio, ejercicios prácticos y un testeo guiado del agente de IA, sin que el foco se corriera del cómo y del para qué.

“Tal vez lo más innovador en la gestión pública sea parar para pensar —propuso Jorge Melguizo, exsecretario de Cultura de Medellín—. Darse el lujo en medio de la cotidianidad, de las urgencias, de los desesperos… parar un par de días para decir: ‘señores y señoras, ¿dónde estamos? ¿Qué es lo que tenemos que pensar? ¿Qué tengo yo que aprender y dónde hay experiencias para compartir?’”. En un clima de taller, esa pausa se volvió método: identificar prioridades, armar hojas de rutas y comprometer seguimientos compartidos.

Gobernar en tiempos de IA: de la especialización al resolver

La discusión tecnológica evitó caer en la tentación del “caso de uso” aislado. Delfina Irazusta, directora ejecutiva de RIL Global, marcó el punto de partida: “¿Qué pasaría si, al asumir, alcaldes eligieran los desafíos que quieren resolver y organizaran a todo su equipo alrededor de esa épica? Si los identifican, los visibilizan y hacen lo más importante que puede hacer un líder: alinear a su equipo. ¿Qué pasaría si ayudan a las personas a descubrir su propósito?”. Y dejó una clave para el día a día: “El líder que lo logra puede potenciar significativamente el compromiso y la efectividad de su equipo”.

Irazusta invitó a ir más hondo: “Probablemente estamos transitando la última década de la vida y el mundo como lo conocemos”. Un mundo que, explicó, estructuró identidades, jerarquías e instituciones alrededor del conocimiento especializado. Si ese eje ya no alcanza, hay que reordenar el trabajo estatal en torno a habilidades críticas para resolver problemas, colaboración sin silos y foco en implementación. No alcanza con enumerar soluciones posibles: importa cómo se implementan, con quién y con qué métricas.

“El presente no es un punto de partida, es el resultado de un pasado colectivo que nos trajo hasta aquí. Lo más disruptivo en tiempos de IA no son los algoritmos, es rescatar nuestra humanidad”, resumió Nano Kigel, CEO de Minds Colab. La frase funcionó como brújula para que la tecnología no tape lo esencial: las personas, los equipos, los procesos.

La pieza nueva: un agente de IA que estructura, acompaña y aprende

El corazón operativo del encuentro fue el taller de testeo de un agente de IA que RIL está desarrollando junto con aliados tecnológicos, como Google. ¿Para qué? Para acompañar a los gobiernos locales en las tres fases clave de cualquier política: planificación, ejecución y evaluación. 

La herramienta sugiere preguntas, checklists y caminos de implementación, aprende de cada iteración y promueve que las soluciones exitosas “viajen” entre ciudades con contexto y métricas. Panamá fue la primera prueba con equipos reales, precisamente para ajustarla a necesidades concretas antes del despliegue regional.

La elección de Panamá no fue aleatoria; es la metáfora exacta. Un istmo que une las Américas y, a la vez, un canal que enlaza Atlántico y Pacífico, donde cada cruce exige precisión para no encallar. Probar allí el agente de IA tuvo sentido: la herramienta debe comportarse como un práctico que sube a bordo cuando el paso se estrecha, ordena maniobras y vuelve a tierra cuando el barco retoma rumbo propio. 

Como unas esclusas —aquellas cámaras de agua que, como ascensores, elevan o descienden a los barcos para salvar diferencias de nivel entre tramos—, el agente ayuda a subir y bajar: de propósito a objetivos, de objetivos a tareas, de tareas a métricas, con mínima fricción. Si funciona en el cruce, funciona en cualquier puerto. Por eso Panamá: punto de encuentro y banco de pruebas a la vez, donde comprobar que las soluciones pueden pasar de una orilla a otra sin perder carga.

Mapa latinoamericano: voces que aterrizan y conectan

Los alcaldes innovadores de América Latina forman un mosaico regional diverso. De Argentina participaron Leonel Chiarella (Venado Tuerto), Ariel B. Sujarchuk (Escobar), Esteban Allasino (Luján de Cuyo) y Rosario Romero (Paraná). Desde Brasil llegaron Elisa Araújo (Uberaba), Rodrigo Neves (Niterói), Lucielle Laurentino (Bezerros), Kayo Amado (São Vicente) y Adriano Silva (Joinville). De Chile se sumaron Tomás Vodanovic (Maipú), Claudio Castro (Renca) y Camila Merino (Vitacura).

Desde Colombia estuvieron presentes Hugo Alonso Jiménez (Carmen de Viboral), Víctor Ramos (Palmira) y Víctor Sánchez (Soacha). De Ecuador participaron Marciana Valdivieso (Manta) y Juan José Yúnez (Samborondón). Desde Guatemala acudió Juan Manuel Asturias (Antigua Guatemala). De Panamá participaron Mayer Mizrachi (Panamá) e Irma Hernández (San Miguelito). Desde Paraguay viajó Fernando Ramírez (Pilar). De Uruguay participaron Richard Sander (Rivera) y Felipe Algorta (Durazno). 

Ese mapa —de ciudades intermedias, áreas metropolitanas y capitales departamentales— procura ser la base para que los aprendizajes viajen y se adapten con contexto. En conjunto, los territorios representados en esta ocasión suman casi 7 millones de habitantes; es decir, una población con potencial de verse beneficiada de forma directa por los pilotos y políticas que se implementen y compartan entre ciudades.

Leonel Chiarella (Venado Tuerto, Argentina) regresó con una lista de tareas concretas. “Me vuelvo con aprendizajes concretos y con herramientas que vamos a aplicar en nuestra ciudad para ser más eficientes en la gestión y brindar mejores soluciones a los venadenses”, afirmó el intendente. “Estos espacios son clave para pensar cómo innovar desde lo local. Y para llevar a nuestros vecinos respuestas concretas a las demandas de todos los días”, añadió. 

Desde Palmira (Colombia), Víctor Ramos prefirió subrayar el sentido: “Este reconocimiento no es mío, es de los palmiranos. Es el resultado de un trabajo colectivo, donde la tecnología se pone al servicio de la gente, no al revés. Viajamos a Panamá no solo a recibir un galardón, sino a aprender, compartir y construir soluciones que impacten positivamente a toda América Latina”.

En Maipú (Chile), Tomás Vodanovic fue directo al punto: “Hoy tenemos la oportunidad de darle prioridad a la innovación y las nuevas tecnologías al servicio de una gestión más eficiente del Estado. El buen uso de la tecnología puede, sin duda, ayudarnos a resolver mejor y más rápido los problemas cotidianos de la gente”.

Su par de Renca (Chile), Claudio Castro, hiló con la misma idea: “Este ha sido un espacio muy potente entre alcaldes y alcaldesas de América Latina. Hemos podido conocer en profundidad el impacto y el potencial que puede tener la IA bien aplicada en nuestras gestiones municipales”.

Y desde Vitacura (Chile), Camila Merino reforzó el valor de las políticas públicas de calidad: “Participar en este encuentro internacional fortalece el liderazgo de Vitacura en innovación pública. Aquí compartimos nuestra experiencia y mostramos cómo una comuna puede avanzar con soluciones modernas y eficientes para beneficio directo de sus habitantes”.

De Joinville (Brasil), Adriano Silva puso el acento en la colaboración: “Más que un simple reconocimiento, esta es una oportunidad única para intercambiar experiencias y buscar soluciones a los desafíos que enfrentan todas las ciudades”. Lucielle Laurentino (Bezerros, Brasil), valoró el intercambio sobre IA y decisiones basadas en datos, evidencia y personas. 

Elisa Araújo, de Uberaba (MG), resumió el evento como una misión de innovación “donde cada alcalde puede compartir las innovaciones realizadas en su ciudad” para encontrar respuestas comunes. Y Kayo Amado, de São Vicente (SP), conectó con el día a día. “Para que realmente cambiemos la realidad y mejoremos la vida de las personas, la innovación debe estar presente en la vida cotidiana”, reflexionó.

Qué se llevan los alcaldes innovadores

• Un prototipo de IA como copiloto de gestión, puesto a prueba con casos reales y equipos reales. 
• Contactos y pares de referencia para acelerar implementaciones. La creación de una comunidad de alcaldes líderes de la región, que pueda acompañarse para potenciar el impacto de sus acciones.
• El valor del liderazgo para alinear equipos en torno a retos complejos. 
• Compromisos concretos. Lo dijeron varios protagonistas al despedirse: volverán a sus territorios con ideas para bajar a tierra lo discutido en Panamá.

“Ustedes están gobernando para una niña que aún no nació en su territorio y en 16 años tiene que tener una vida distinta a la de sus padres”, dejó como desafío Jorge Melguizo. Al momento del cierre, decidió centrar su intervención en cuatro conceptos: ciudad y sociedad, seguridad, equidad y gestión.

“Tres días. Decenas de charlas. Una nueva conexión. Herramientas para sus gobiernos”, sintetizó Victoria Gadea, directora ejecutiva de RIL Uruguay, celebrando que los equipos regresen con energía y una red local y regional que los potenciará. Y la frase que muchos se llevaron escrita en el cuaderno: gobernar bien debe ser la norma, no la excepción. ¿La idea? Que sean cada vez más los alcaldes innovadores.

“Construir mejores prácticas de gestión de gobiernos locales pasa hoy, también, por cambiar el algoritmo. Por romper los algoritmos que nos han determinado caminos políticos e institucionales. Es necesario no dejarse arrastrar por las tendencias, es necesario construir horizontes diferentes a los tradicionales.  Una gestión pública innovadora tiene que cambiar los qué y, fundamentalmente, cambiar los cómo”.

Jorge Melguizo.

Propósito, método, comunidad

Quedó una idea fuerza que atraviesa todo el programa. La dijo Jorge Melguizo y resonó en varias voces: parar para pensar puede ser lo más disruptivo en la gestión pública, si ese alto conduce a mejorar cómo resolvemos. Completó la idea Nano Kigel: en tiempos de IA, lo verdaderamente nuevo es no olvidar la humanidad que hay detrás de cada decisión.

Por eso, más que “casos de uso”, este encuentro puso el foco en organizaciones que resuelven. En equipos alineados en torno a desafíos claros, una herramienta de IA que ordena la práctica y una red que acelera aprendizajes. El resto —presupuesto, normativa, alianzas— se vuelve manejable cuando el método y el propósito están claros.

Y, como recordó Inés Reineke al abrir y al despedir, esto recién empieza: los primeros 30 alcaldes innovadores son la primera onda expansiva de un cambio que busca convertirse en irreversible. 

Si en 16 años la niña que hoy no nació vive mejor en las ciudades latinoamericanas, habrá valido la pena cada pausa, cada conversación y cada experimento.

Los costos de los viajes de los alcaldes innovadores fueron cubiertos por la Red de Innovación Local.

^{Redacción +COMUNIDAD.}

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Por Tania Chávez, Mg. en Ciudad
y Espacio Público Sustentable (*)

Un entorno urbano saludable es aquel espacio, lugar o hábitat en donde interactuamos todas las especies del planeta y que, además de promover la salud y prevenir enfermedades, busca mitigar la contaminación ambiental y la pérdida de la biodiversidad. Su objetivo es garantizar una convivencia equilibrada entre las personas y la naturaleza. 

Para lograr estos entornos, se pueden implementar soluciones basadas en la naturaleza en aspectos clave como la movilidad, el diseño de calles, los espacios públicos, las áreas verdes y la gestión del agua y los residuos. Estas acciones contribuyen a reducir la contaminación y aumentar la biodiversidad en las ciudades, generando beneficios que van desde la regulación del clima y la purificación del aire y el agua, hasta mejoras en la salud física y mental de las personas.

Del diagnóstico a las soluciones

Las afectaciones en la salud y la vida de las personas en entornos urbanos es causada principalmente por la contaminación atmosférica y el aumento de la temperatura. La mala calidad del aire, por ejemplo, es responsable de aproximadamente 7 millones de muertes al año en el mundo. En América Latina, las olas de calor han incrementado la mortalidad en un 140% en las últimas dos décadas, y en países como México se ha observado un impacto directo en especies locales.

La alta concentración de personas en entornos urbanos también contribuye a la inseguridad vial y la contaminación sonora. La OMS estima que los siniestros viales provocan más de 1.350.000 muertes al año. A su vez, el ruido excesivo es responsable de 12.000 muertes prematuras anuales en la Unión Europea, afectando especialmente a niños, personas mayores y comunidades cercanas a zonas industriales o con alto tráfico.

A esto se suma el aumento de enfermedades transmisibles como el dengue y el covid-19, así como el crecimiento de patologías no transmisibles como la obesidad, la diabetes y la hipertensión, que están relacionadas con el sedentarismo y la falta de espacios verdes. Por ejemplo, en México, el 70% de la población padece de sobrepeso y casi una tercera parte, obesidad. 

¿Y qué decir de la salud mental? Vivir en grandes entornos urbanos incrementa en un 20% el riesgo de desarrollar depresión y en un 21% el riesgo de sufrir ansiedad.

Por otro lado, la vida urbana también impacta significativamente en la naturaleza. La contaminación de cuerpos de agua, la expansión industrial y el crecimiento de la infraestructura urbana han deteriorado servicios ambientales clave, como el flujo de los ríos, que en muchas ciudades están entubados o canalizados. En México, la instalación de empresas en el sur de Aguascalientes puso en peligro la supervivencia de la ranita de Aguascalientes, una especie endémica que ha disminuido considerablemente en sólo diez años.

A su vez, el diseño vial centrado en la movilidad de personas, bienes y servicios pocas veces considera las especies que habitan en el territorio que ahora se fragmenta por grandes vialidades. En Estados Unidos, se estima que más de un  millón de animales mueren atropellados por vehículos todos los días. A nivel mundial, las cifras son más difíciles de calcular, pero se cree que son miles de millones.

Podríamos seguir definiendo el problema del diseño de entornos urbanos centrado en las personas y en la industria y sus afectaciones en la salud humana y ambiental, pero es momento de hablar de soluciones. Comenzar a poner sobre la mesa el diseño centrado en las especies y en el ambiente natural: de tomar decisiones basadas en la naturaleza para crear entornos urbanos saludables.

Movilidad sostenible para entornos urbanos saludables

La movilidad sostenible es fundamental para construir entornos urbanos saludables. Acciones como mejorar la calidad del aire, reducir el ruido, garantizar la seguridad vial y conservar la biodiversidad son clave en este sentido.

Las calles son el órgano vital de una ciudad, por lo que diseñarlas bajo criterios saludables es prioritario. Crear infraestructura para la movilidad activa —como banquetas/veredas amplias y ciclovías— y promover el uso de transporte público tiene un impacto significativo en la reducción de emisiones al desincentivar el uso de vehículos motorizados. Esto no sólo mejora la calidad del aire, previniendo enfermedades respiratorias, sino que también reduce el ruido urbano, amplificando los sonidos naturales.

Promover la actividad física mediante estas acciones contribuye además a prevenir enfermedades asociadas al sedentarismo, como la obesidad y las afecciones cardiovasculares.

• La Ciudad de México ya cuenta con 573,22 kilómetros de infraestructura ciclista. En seis años, los viajes en bicicleta aumentaron un 71%.

El diseño de calles bajo un enfoque preventivo o de “visión cero” es otra estrategia clave para reducir muertes y lesiones graves por siniestros viales, tanto en personas como en otras especies. La construcción de pasos de fauna, por ejemplo, permite el tránsito seguro de animales en avenidas, carreteras y autopistas, siendo una infraestructura vital para la conservación de la biodiversidad.

• Países Bajos es el país con más pasos de fauna sobre sus caminos.
  

Además, los entornos saludables garantizan un ahorro de recursos ya que, al prevenir enfermedades y promover la seguridad vial, se reduce la posibilidad de que las personas requieran atención médica. Esto se traduce en ahorros económicos significativos.

• Bogotá inspiró a otras ciudades a implementar calles activas.
  

Espacios públicos y áreas verdes: bienestar y biodiversidad

Una distribución equitativa y abundante de áreas verdes en las ciudades es clave para garantizar entornos saludables. Estos espacios ayudan a mitigar las olas de calor creando microclimas que reducen la temperatura urbana hasta en 12°C gracias a los árboles. Por ello, reforestar y crear corredores verdes resulta indispensable para regular la temperatura en las ciudades y amplificar los sonidos naturales.

• Medellín logró reducir el calor gracias a un entramado de corredores verdes.

Los espacios públicos versátiles, que se adaptan a diferentes grupos etarios y actividades, también son fundamentales para promover la vida activa y saludable. Parques infantiles, gimnasios al aire libre, huertos comunitarios y zonas de descanso fortalecen los lazos comunitarios y garantizan que todas las personas puedan disfrutar de estos beneficios.

Es fundamental que estos espacios estén distribuidos de forma equitativa, asegurando que cada persona pueda acceder a ellos en un trayecto de menos de 15 minutos desde su hogar. Estos entornos urbanos saludables mejoran el bienestar mental, promueven la interacción social y favorecen el contacto con la naturaleza, actuando como un remedio natural contra la ansiedad, el estrés y la depresión.

• Nueva York cuenta con el programa de jardinería urbana más grande de su país, que sostiene más de 550 jardines comunitarios y moviliza a miles de voluntarios.

Además, en ciudades costeras, proteger las áreas naturales y la biodiversidad  (humedales, bosques, manglares, etc.) ayuda en la prevención de inundaciones y a mitigar los riesgos e impactos de fenómenos naturales como ciclones y huracanes.

Decisiones basadas en la naturaleza: un enfoque integral

Para tomar decisiones basadas en la naturaleza es necesario:

• Identificar a todas las personas, grupos, especies y elementos naturales que habitan o se interrelacionan en nuestras ciudades.
• Realizar análisis de datos con una perspectiva de equidad social y ambiental. Esto tomando en cuenta las desigualdades (que actividades y quienes contaminan más, a quienes afecta). 
• Crear metas e indicadores de salud ambiental, social y urbana para medir y evaluar el impacto de las decisiones. 

Este enfoque implica integrar criterios ambientales y de salud en la planificación urbana, la gestión de la movilidad y el diseño de los espacios públicos. También requiere involucrar a todas las partes interesadas en el diseño de políticas públicas, priorizando la biodiversidad y a las comunidades más vulnerables.

Un entorno urbano saludable impacta directamente en la salud de las personas. Por eso, es urgente combatir las desigualdades, fortalecer el uso de energías limpias y reconectar con la naturaleza. Esto implica dejar de darle la espalda a los ríos, y recuperar los cauces y cuerpos de agua. Cuidar y expandir las áreas verdes, promover la movilidad activa y proteger la biodiversidad que habita en nuestras ciudades.

El desafío es claro: enfocar los esfuerzos de gobiernos y comunidades en garantizar un futuro sostenible mediante la creación de más entornos urbanos saludables.

Referencias:

• Cinco ciudades ejemplo en la lucha contra la contaminación del aire, UNEP-ONU, 2022
• El calor mata: América Latina registró un 140% de muertes más por esta causa en 20 años; María Monica Monsalve, El País, 2024
• Las altas temperaturas afectan todos los ecosistemas, Rafael Paz, Gaceta UNAM, 2024
• Manual de observación de conflictos viales: una herramienta para la prevención de siniestros viales en las ciudades, ITDP, 2024
• Dengue y dengue grave, OMS, 2024
• La obesidad en México, Gobierno de Mexico 2016 
• Salud Urbana, OMS, 2021
• Rana de madriguera, una especie endémica que se está perdiendo, Universidad Autónoma de Aguascalientes, 2022
• Reducing global health risks through mitigation of short-lived climate pollutants, OMS, 2015.
• El ruido en las ciudades: cómo y por qué atajarlo, Carlota Sáenz de Tejada, Instituto de Salud Global de Barcelona, 2023 
• Los espacios verdes: un recurso indispensable para lograr una salud sostenible en las zonas urbanas, ONU, 2016
• ¿Cómo impacta la planificación urbana a nuestra salud? Nuestra salud y la del planeta dependen del diseño de las ciudades, Mònica Ubalde, Instituto de Salud Global de Barcelona, 2021. 
• El ruido, un asesino escandaloso en las ciudades, ONU, 2022
• Medellín, la ciudad colombiana que logró reducir el calor con un entramado de corredores verdes, Matheus Gouvea de Andrade, BBC Future, 2023

(*) Tania Chávez es parte del equipo de Certificaciones de la Red de Innovación Local (RIL). Esta nota fue editada por el equipo de +COMUNIDAD.

^{Foto principal: río Cheonggyecheon integrado en Seúl, Corea del Sur. Foto:  © trabantos via Shutterstock}.

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Por medio de un curso gratuito, dividido en ocho clases teóricas y prácticas, las personas que asisten aprenden a manejar motocicletas de forma segura y responsable. Para  tomar la capacitación no es necesario contar con conocimiento previo o con la moto y sus elementos, pero sí tener mínimo 17 años de edad y saber andar en bicicleta. 

Fabián Jorge Pizutti, director de Movilidad Urbana del Gobierno de Oberá, contó a +COMUNIDAD cómo surgió esta iniciativa y cuáles son los resultados de esta propuesta. “Los resultados han sido muy positivos. Quienes completaron el curso tienen una mejor postura y conocen técnicas esenciales que reducen el riesgo de accidentes”, aseguró.

La experiencia de Oberá

Con la mirada puesta en ser la ciudad pionera en la provincia con esta iniciativa, e inspirada por otras experiencias similares, Oberá inauguró su Moto Escuela Municipal.  Usualmente en la localidad se detectaban motociclistas que manejaban haciendo zigzag, adelantándose a los autos por lugares que no debían o no respetando su carril, entre otras infracciones. 

“El objetivo es preparar a los motociclistas, no sólo con conocimientos teóricos, sino también con una formación en idoneidad conductiva”, puntualizó el director Pizutti. Durante el primer año de actividades, la escuela recibió a 56 personas: 12 en 2023 y 42 en 2024. Todas fueron aprobadas y hoy salen a la calle con más y mejor conocimiento.

La creación e implementación de la Moto Escuela Municipal de Oberá fue posible gracias a una alianza conjunta con la Fundación Gonzalo Rodríguez de Uruguay. Esta organización trabaja para evitar lesiones graves y muertes por siniestros de tránsito en América Latina, a través de la promoción de la movilidad segura y saludable. 

Cada persona egresada recibe una certificación que después le permite obtener la Licencia Nacional de Moto Vehicular de forma más rápida y sencilla que lo habitual. Entre sus principales desafíos, el funcionario remarcó la alta demanda y la falta de motos e instructores. “Por momentos limita la capacidad actual de la motoescuela”, observó.

“El curso para mí fue hermoso, siempre tuve mucho miedo, porque antes tuve una mala experiencia al manejar, y ahora lo superé”, comentó un egresada al portal Mi Misiones. “El propósito de la escuela es fomentar en cada conductor un mayor sentido de responsabilidad al manejar una motocicleta”, añadió el director de Movilidad Urbana.

El proyecto, además de contar con la guía de la Fundación Gonzalo Rodríguez, se inspiró en otras experiencias internacionales, de países como Chile, Colombia y Uruguay. “Nuestro aprendizaje es claro: debemos elevar el nivel de conocimiento y responsabilidad de los motociclistas para hacer las calles más seguras”, dijo Pizutti.

Las primeras motoescuelas de Argentina

La iniciativa de las motoescuelas con las características de la de Oberá surgió en Uruguay, por medio de la Fundación Gonzalo Rodríguez, que posteriormente decidió expandir esta propuesta al resto de Sudamérica. De esta forma llegó a países como Chile, Colombia, Brasil y Argentina, con el propósito de articular estos espacios junto a gobiernos, organizaciones, academia y otros.

En Argentina algunas de las ciudades que se sumaron a esta iniciativa son San Fernando del Valle de Catamarca (Catamarca), Cerrito (Entre Ríos), Ramallo (Buenos Aires). San Javier (Santa Fe), La Rioja (La Rioja), La Merced (Salta), Guaymallén (Mendoza), Villa María (Córdoba), Baradero (Buenos Aires) y Oberá (Misiones).

El desembarco en Argentina fue en 2019. Para la selección de los municipios en donde se harían pruebas piloto, se tuvieron en cuenta algunos requisitos indispensables. Algunos fueron, según la organización, “el número disponible e instructores para la motoescuela, contar con un predio adecuado y participar de las capacitaciones”.

El primer espacio de este tipo se inauguró en 2022, en la ciudad de San Fernando del Valle de Catamarca, en donde la motocicleta es uno de los vehículos más utilizados.
Hasta ese año, la fundación contó con una buena respuesta a la convocatoria realizada al proyecto de motoescuelas municipales, con más de 140 municipios postulados.

Mediante ese tiempo de trabajo en conjunto, se logró capacitar en seguridad de motociclistas a 528 personas de más de 200 municipios. Además, más de 60 ciudades lograron readaptar sus contenidos teórico-práctico en el camino a la formación de motociclistas, procurando así promover la seguridad vial local.

“Este proyecto es la continuación lógica de lo que hemos trabajado con la Fundación Gonzalo Rodríguez hasta ahora: que los motociclistas tengan un lugar donde formarse. Esto es un ejemplo para que otros municipios puedan sumarse“, aseguró Yuyo Rubino, responsable del área de Seguridad de Motociclistas de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argentina.

Otra experiencia similar en América Latina

La Escuela de Conducción Santiago de Cali, en Colombia, es la primera escuela creada y operada por un gobierno local en el país, lo cual marcó un antes y después en la materia. Con este espacio, la Secretaría de Movilidad buscó cumplir con el componente del plan de desarrollo 2020 – 2023, así como con el plan de enseñanza del Ministerio de Transporte.

A diferencia de las motoescuelas, esta comprende en su enseñanza a otros vehículos, para promover de esa forma una movilidad sostenible, saludable, segura y accesible. Cuentan con un parque automotor adecuado para la instrucción en técnicas de conducción y personal calificado en aspectos normativos, técnicos y pedagógicos. 

La capacitación para licencia B1 (automóviles particulares) es de 50 horas: consta de 25 horas de teoría, 5 horas  en práctica de taller y 20 horas de conducción. Para adquirir la licencia A2 (motocicletas) son 43 horas de capacitación: de las cuales 25 horas son de teoría, 3 horas de práctica de taller y 15 horas de conducción.

En definitiva, las motoescuelas y otras iniciativas similares son un eslabón más de la cadena para mejorar la seguridad vial en las ciudades y generar una cultura alrededor del tema. A través de cursos teóricos y prácticos, como así también charlas, capacitan a conductores, reduciendo accidentes y fomentando una conducción más responsable.

Aunque enfrentan desafíos como la alta demanda y la falta de recursos, estas academias se erigen como instancias clave para promover conciencia ciudadana y generar un mayor compromiso por la seguridad en las calles. 

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Imagen principal: Gobierno Municipal de Oberá

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Por Florencia Soraire, Líder Autodiagnósticos y Guías en RIL

Abordar la seguridad vial local conlleva varios desafíos. La articulación con otras áreas y organismos. El incentivo a la capacitación y la sensibilización. También la evidencia son algunos de los puntos clave a la hora de desarrollar y/o profundizar las estrategias locales.

A partir de la colaboración con Boldt,  una empresa de desarrollo de tecnologías y sistemas aplicados, desde la Red de Innovación Local (RIL), identificamos cuáles son las dimensiones a considerar para que cada municipio arme su propia hoja de ruta.

A través de nuestra herramienta de autodiagnóstico, que permite captar el grado de avance e integralidad de una estrategia. Colaboramos para que cada municipio mejore la planificación, gestión e implementación de la seguridad vial en las ciudades.

Preguntas para mejorar la seguridad vial, desde un gobierno local

Para saber cuáles son los grandes temas para abordar este tipo de estrategias, se organiza una mesa de trabajo de la que participan especialistas del ámbito público, privado y académico. A partir de ahí, analizamos las preguntas del autodiagnóstico. Así armamos la herramienta, sobre la que luego se afinan los puntos de mayor potencial, para trabajar que los municipios puedan trabajar en sus estrategias.

3 enfoques de la estrategia de seguridad vial local:

• Infraestructura,
• Fiscalización y prevención
• Compromiso ciudadano

Información y la gestión de esos datos es uno de los puntos más relevantes para elaborar cualquier tipo de plan. Contar con un área que centralice datos acerca de seguridad vial es de suma importancia junto con una metodología de registro, tanto de datos primarios como secundarios, teniendo en cuenta la vinculación con otros organismos que posean información pertinente. Además de, conocer la trama urbana y la cantidad de autos y demás medios de transporte que circulan en la ciudad. 

Educación y sensibilización son dos pilares infaltables a la hora de plantear cambios y mejoras. Llevar adelante programas de seguridad vial para toda la comunidad acompañado de campañas específicas para la prevención en conjunto con organizaciones diversas es el camino que proponemos.

Con este escenario, entonces, se ajustan las técnicas de control y fiscalización, vinculando muy cercanamente a los organismos involucrados en la seguridad vial como Ministerio de Justicia, DRNPA, centros de emisión de Licencia de Conducir, Registro de Antecedentes de Tránsito Provincial / Nacional, entes de cobranza de infracciones.

La infraestructura y tecnología son grandes aliadas: la mejora del espacio público para seguridad del peatón, las mejoras en la red vial y gestión del tráfico, regulación de velocidad, la señalética correcta, iluminación, pavimentación, etc, son clave. Además, se puede incorporar diferentes dispositivos que colaboren con este mejor desarrollo, así como tótems de velocidad y radares. Se vuelven imprescindibles en este sentido, los softwares que permiten la administración de las infracciones. 

Las leyes y normativas: se debe contar con un marco normativo que permita informar infracciones de manera transversal. Entre diferentes niveles de gobierno, las equivalencias de infracciones en diferentes municipios y los acuerdos de reciprocidad son algunas de las cuestiones más relevantes.

La participación ciudadana cierra estas 7 dimensiones de abordaje hacia los desafíos de la seguridad vial local. Estar en contacto con la comunidad en un vínculo bilateral y apoyar a las víctimas y familiares debe ser constante. 

Esta herramienta puede resultar de mucha ayuda para aquellos líderes y gestores de los municipios. Quienes actualmente trabajan en áreas de seguridad vial y espacio público.

| Podes acceder al autodiagnóstico de seguridad vial haciendo click acá.

Imagen principal: Unsplash.

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Vicente López, Buenos Aires

Para brindar una mayor seguridad y prevenir la siniestralidad vial, Vicente López, en Buenos Aires, utiliza sensores con inteligencia artificial y Deep Learning, una iniciativa que fue impulsada junto a la Secretaría de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial.

Este sistema tiene la capacidad, a través de cámaras de última generación, de reconocer el color, la marca del vehículo y la velocidad a la que conduce, como así también detectar cualquier infracción que realice mediante la Inteligencia Artificial.

El municipio apuesta a la tecnología de forma continua para mejorar sus estrategias de seguridad vial, además de contar con semáforos inteligentes, tiene un observatorio vial que unifica datos y estadísticas, para definir medidas más eficientes y eficaces.

Capacitaciones viales en Oberá, Misiones

La Municipalidad de Oberá, en la provincia de Misiones, impulsó una capacitación teórica-práctica de dos días, en donde brindó formación específica de conducción segura de motos y clínicas personalizadas para corregir errores de manejo.

Fue una iniciativa conjunta con el Área de Seguridad de los Motociclistas de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Asociación Civil Motociclistas Misioneros Asociados, que se enmarca dentro de las estrategias locales implementadas por la ciudad. 

El municipio fue el primero de la región en separar los cursos de otorgamiento de licencias para motociclistas, con el propósito de aportar una formación específica de calidad, a una de las principales figuras víctimas de siniestros de tránsito en el país.

Rosario, Santa Fe

La Municipalidad de Rosario lanzó en 2021  la campaña Alcohol Cero, para concientizar y sensibilizar sobre la normativa que prohíbe la concentración de alcohol en sangre, a  quienes conducen cualquier tipo de vehículo a motor registrado y homologado.

En la misma línea el municipio puso en marcha un nuevo sistema de detección electrónico de infracciones, que contó con una fase de concientización, donde se envió notificaciones a las y los infractores, pero no se cobraron multas en ese período.

Las cámaras instaladas en los distintos puntos de la ciudad cuentan con tecnología de última generación, que permiten transmitir imágenes y datos en tiempo real, éstas cuentan con una conexión a la red de fibra óptica, y con un respaldo con un módem 4G.

Sunchales, Santa Fe. Lobería, Buenos Aires

En la ciudad de Sunchales, también en la provincia de Santa Fe, hace cuatro años inauguraron el Observatorio de Seguridad Vial , un espacio conformado por distintas instituciones, que se encargan de obtener y procesar diversos datos de siniestralidad. 

El observatorio gestiona y produce conocimiento en materia de seguridad vial, a través de la elaboración de análisis sobre siniestros viales y sus problemáticas, a partir de ahí planean intervenciones en la vía pública, junto al Instituto de Desarrollo Territorial. 

En Lobería, Buenos Aires, también crearon el Observatorio de Seguridad Vial en el Distrito, un organismo técnico de investigación y consulta que brinda información oportuna, objetiva y confiable sobre siniestros viales a todos sus vecinos y vecinas.

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Imagen principal: Unsplash.

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Según datos publicados por la asociación civil “Luchemos por la Vida”, el 21% de las víctimas fatales por accidentes de tránsito en Argentina son peatones. La cifra escala al 44% en el caso de los centros urbanos, poniendo en relieve la necesidad de contar con ciudades más amigables para las personas que circulan a pie o en medios no motorizados. 

Desde 2011, la tercera semana de marzo es utilizada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial para concientizar sobre el rol y los derechos de los peatones. En ese sentido, buscan promover hábitos de cuidado y prevención que permitan una convivencia respetuosa y solidaria entre los diferentes actores de la vía pública. 

La reflexión se enmarca dentro del objetivo de la Organización Mundial de la Salud (OMS) de reducir la cantidad de muertes y lesiones graves en accidentes de tránsito en un 50% para el año 2030. Una de las claves para ir hacia ese camino es fomentar el desarrollo de las “ciudades caminables” (walkable cities): aquellas que están diseñadas y adaptadas para que las personas puedan desplazarse de manera segura, cómoda y accesible sin la necesidad de un vehículo. 

El concepto implica una planificación urbana que tenga en cuenta la infraestructura necesaria para garantizar la seguridad peatonal, como veredas amplias y libres de obstáculos, pasos de peatones señalizados, iluminación adecuada y una buena señalización vial. Así, las ciudades pueden mejorar la calidad de vida de sus residentes y reducir los accidentes.

Un mapa para caminar la ciudad

En 2022, el Observatorio de Godoy Cruz (Mendoza) desarrolló un “mapa de la caminabilidad” como herramienta de gestión urbana. Se trata de un índice que ayuda a las personas a elegir con mayor facilidad sus recorridos diarios que no son motorizados. 

Junto con la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Cuyo, la Municipalidad analizó durante un año y medio la situación de “caminabilidad” en la ciudad. Es decir, cuánto demora una persona en moverse de un sitio a otro en forma peatonal y qué tan amigable es el recorrido. Para desarrollar el mapa, se diagnosticaron los usos del suelo y atractores peatonales, conectividad (como acceso a transporte público y ciclovías), espacio viario (cruces, semáforos y velocidades), calidad ambiental y señalética. 

“Evaluamos cómo conseguir que el paso de una movilidad vehicular a una sustentable sea una alternativa real y segura. Los modelos de ciudades habitables y sostenibles están vinculados con la transformación del espacio público. Esto requiere de integración colaborativa y vinculación con el uso a escala humana”, diagnosticaron en Godoy Cruz. 

A partir de los datos obtenidos, disponibles libremente al público, el municipio preparará intervenciones en el corto, mediano y largo plazo. El objetivo no es sólo identificar la red troncal de caminabilidad –afirmaron–, sino también proponer una mejora continua con la participación activa del vecino. 

Más veredas = más accesibilidad

“Las ciudades caminables fueron la norma durante miles de años. La mayor parte de la historia, la gente se movió principalmente a pie o, a lo sumo, en transportes tirados por animales Como resultado, surgieron centros urbanos pequeños y densos. Cuando se inventaron los trenes y los tranvías, surgieron las ciudades del transporte y las manchas urbanas crecieron. Luego, con el auge de los automóviles, se crearon áreas urbanas colosales”, repasa Sheehan Quirke, especialista en arte, arquitectura y urbanismo conocido como “The Cultural Tutor”. 

Con mayor o menor intensidad, ciudades en todo el mundo siguieron ese camino marcado por los vehículos motorizados. Yerba Buena (Tucumán), por caso, fue una de las localidades que más creció durante las últimas décadas en la provincia norteña de Argentina. Sin embargo, ese crecimiento no estuvo acompañado de una planificación específica que pusiera a las personas de a pie en el centro. Se abrieron y asfaltaron cientos de calles, pero pocas lo hicieron con aceras caminables. A lo sumo, eran franjas con césped. 

A inicios de 2023, la Municipalidad puso en marcha un plan de movilidad e integración urbana para revertir ese panorama. Llamado “Veredas Accesibles”, estableció como prioridad la construcción de pistas de cemento –con rampas, bancos, árboles y espacio suficiente– en los frentes de edificios públicos y establecimientos educativos. 

En forma paralela, la iniciativa –basada en una ordenanza legislativa local– avanza con manzanas residenciales y comerciales para mejorar la transitabilidad peatonal. Para estos casos, los frentistas deben encarar los trabajos bajo la posibilidad de ser multados en caso de no hacerlo dentro un plazo previamente comunicado. La pena no aplica para aquellas personas que se encuentren bajo la línea de pobreza. 

El objetivo de Yerba Buena es completar 100 cuadras hasta fines de 2023. “Las veredas son la expresión más simple del espacio cívico. Primero, reconocen la importancia del peatón. Y segundo, constituyen el cruce entre lo público y lo privado: favorecen los encuentros vecinales, alimentan el comercio y conducen la vida ciudadana. Al igual que otras infraestructuras urbanas, como el arbolado, las plazas, las calles y las ciclovías, reflejan la idiosincrasia de una ciudad”, reflexionó el intendente, Mariano Campero. 

La seguridad peatonal, una tarea de toda la comunidad

La educación vial es un eje fundamental para promover acciones responsables que garanticen la seguridad de todas las personas en la vía pública. En ese sentido, la Fundación Bomberos de Argentina compartió una serie de recomendaciones para construir calles y veredas más amigables para todo el mundo. 

Recomendaciones para el conductor:

-Disminuir la velocidad al circular por las intersecciones.

-En calles concurridas y paradas de colectivo se debe bajar la velocidad por prevención y seguridad.

-En las escuelas o clubes deportivos la velocidad precautoria es de 20 km/h.

-Considerar que las personas con dificultad al caminar necesitan más tiempo para cruzar.

-Reducir el uso de teléfonos móviles y otras formas de distracción mientras se conduce.

 Recomendaciones para el peatón:

-De existir una senda peatonal, siempre se debe cruzar por ella. De no existir demarcación, el lugar apropiado para el cruce es la esquina. Nunca la mitad de cuadra.

-Al cruzar una vía hay que mirar hacia ambos lados. Si un tren acaba de pasar, hay que asegurarse de que no viene uno del otro lado.

-Nunca salgas de manera intempestiva de entre dos vehículos estacionados para cruzar la calle.

-El peatón debe prestar atención a las señales, semáforos y a las indicaciones de los agentes de tránsito.

-Los adultos deben llevar tomados de la mano a los chicos.

-Disminuir el uso de auriculares o teléfonos mientras circulan en la vía pública.

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^{Imagen principal: calle “caminable” en Godoy Cruz, Mendoza, Argentina.} 
Redacción +Comunidad.

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