Esa escena cotidiana es la expresión visible de Proyecto Vida, una política que el municipio comenzó en 1991 para promover la clasificación de residuos en los hogares y que hoy vuelve a ocupar la agenda nacional tras recibir el Premio a la Innovación Local.

La distinción se entregó en Montevideo, en la primera edición de La Noche de los Gobiernos Locales de Uruguay. Se trata de un encuentro impulsado por la Red de Innovación Local (RIL) que busca visibilizar a intendencias y municipios como protagonistas de la innovación pública y del desarrollo territorial.

Tres décadas de una idea que se rehizo en el tiempo

Proyecto Vida es una política de larga data. Sus raíces se remontan a 1991, cuando Paso de los Toros comenzó a experimentar con la separación en origen y el reciclaje de residuos inorgánicos. Con el paso de los años el programa perdió impulso, pero no desapareció de la memoria de la localidad. A fines de la década de 2000 y comienzos de 2010, el municipio y la intendencia retomaron el proyecto con una mirada más integral sobre gestión de residuos y trabajo digno.

Un hito de esa reactivación fue el convenio firmado en 2011 entre el Ministerio de Desarrollo Social, el Municipio de Paso de los Toros y la Intendencia de Tacuarembó. Ese acuerdo permitió sacar a un grupo de personas que buscaban residuos del vertedero municipal para integrarlos a una cooperativa social que comenzó a operar en el galpón de reciclaje. El municipio y la intendencia asumieron el compromiso de pagar un salario mensual, sumado a los ingresos por la venta de materiales, algo señalado en su momento como una experiencia inédita en el país.

En 2018 el proyecto dio otro salto. Una delegación de la Unión Europea, la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) a través del programa Uruguay Integra y el Ministerio de Desarrollo Social visitó Paso de los Toros para conocer los avances del Proyecto Vida. La iniciativa obtuvo un fondo que permitió comprar 260 contenedores, financiar campañas de sensibilización y diseñar la ampliación del sistema a Pueblo Centenario, Rincón del Bonete, Chamberlain y Baygorria.

Clasificar en casa, reciclar en equipo

Hoy Proyecto Vida combina tres engranajes que se refuerzan entre sí: la separación en los hogares, los puntos de entrega voluntaria junto a su recolección y la planta de gestión de materiales reciclables. 

“Sin lugar a dudas es un sistema innovador. En todos los gobiernos departamentales y locales se intenta su aplicación. Consideramos innovador el sistema del destino final de los demás residuos urbanos que se disponen en celdas de disposición final (relleno sanitario). Somos una de las cinco ciudades del país que cuentan con este sistema”, explica Richard Javier Da Silva Rivero, director de Ambiente del municipio. 

El esquema funciona así. Las familias separan en sus casas los residuos reciclables del resto. Estos materiales se depositan en contenedores específicos o se entregan en más de 50 puestos de entrega voluntaria distribuidos en supermercados, tiendas, distribuidoras y otros comercios de la ciudad. El municipio realiza una recolección diferenciada y lleva los materiales reciclables a la planta. Allí, la Cooperativa Social Toros realiza la clasificación final, el acondicionamiento y la venta en beneficio de sus integrantes.

A ese circuito se suma un servicio puerta a puerta que Da Silva destaca como otra de las innovaciones del sistema. Dos triciclos eléctricos, donados por la Dirección de Energía, recorren la ciudad cuando los vecinos llaman para avisar que tienen materiales reciclables listos para retirar. Esta flota liviana, apoyada por una estación de carga fotovoltaica, permite llegar a domicilios que quedan fuera de la recolección tradicional y refuerza la logística sin emisiones adicionales.

Según información divulgada por el municipio, el trabajo cotidiano de la cooperativa y del equipo de Ambiente permite recuperar del orden de cerca 20 toneladas mensuales de cartón, plástico y vidrio.

Tecnología para mirar la ciudad en tiempo real

Proyecto Vida no se limita a contenedores, camiones y triciclos. El municipio trabaja en el desarrollo de una aplicación y un bot que permitirán a la ciudadanía informar, desde el celular, el estado de los contenedores y la acumulación de basura o de materiales reciclables. Esa información se incorporará a una base de datos municipal que facilitará ajustar recorridos, priorizar zonas críticas y monitorear el estado de limpieza de la ciudad en tiempo casi real.

“Actualmente se trabaja en el desarrollo de una aplicación y un bot, a través del cual los ciudadanos podrán informar en tiempo real sobre el estado y acumulación de basuras y/o materiales reciclables de los contenedores”, adelanta Da Silva. El objetivo es que la digitalización complemente lo que ya ocurre en el territorio: vecinos que conocen su barrio, funcionarios que recorren las calles y una cooperativa que transforma residuos en ingresos.

Esta incorporación de tecnología se apoya en una infraestructura ambiental que también cambió en profundidad. Además del circuito de reciclaje, Paso de los Toros dispone de celdas de disposición final que funcionan como relleno sanitario. El director de Ambiente insiste en que es una solución todavía poco extendida entre las ciudades del país y que permite clausurar progresivamente los vertederos a cielo abierto.

Impacto ambiental, inclusión social y sostenibilidad económica

El impacto ambiental de Proyecto Vida es doble. Por un lado, la clasificación domiciliaria y la red de contenedores naranjas reducen el volumen de residuos que llega al relleno sanitario. A la vez, favorecen el reciclaje de materiales que de otro modo se enterrarían o terminarían en espacios abiertos.

Por otro, la política se apoya en campañas permanentes en escuelas, liceos y centros barriales, que mantienen el tema presente para nuevas generaciones. Da Silva subraya que se brindan de forma continua “charlas, talleres y reuniones en centros educativos de todos los niveles, así como en comisiones barriales”. Además, realizan eventos masivos de sensibilización sobre el cuidado del ambiente y la importancia de clasificar en casa.

El impacto social también es significativo. Desde sus relanzamientos, Proyecto Vida articuló la gestión de residuos con la reconversión laboral de clasificadores informales. Los acuerdos con el Ministerio de Desarrollo Social y los apoyos de programas como Uruguay Integra permitieron que las 13 personas que hurgaban en el vertedero pasaran de allí a cooperativas sociales con salario fijo e ingresos adicionales por la venta de materiales.

En la dimensión económica, Da Silva sostiene que la sostenibilidad del sistema “está asegurada”. Esto responde a que se apoya tanto en la inversión pública obligatoria en gestión de residuos como en el ahorro que genera recuperar materiales que luego se venden. Parte de la operación se financia con esos ingresos, que además se traducen en recursos para los operadores del sistema.

Aliados, aprendizajes y claves para otras ciudades

A lo largo de su trayectoria Proyecto Vida sumó aliados diversos. La Unión Europea y Uruguay Integra apoyaron la ampliación del sistema y la compra de contenedores. El Ministerio de Desarrollo Social acompañó la reconversión de clasificadores en cooperativas sociales. La Dirección Nacional de Energía aportó triciclos eléctricos y una estación fotovoltaica para mejorar la recolección. Empresas como UPM colaboran en acciones de sensibilización y en el fortalecimiento de la cooperativa Proyecto Vida. Mientras, medios locales registran las movidas en fechas clave como el Día Mundial del Medio Ambiente o del Reciclaje.

De esa experiencia surgen varios aprendizajes con potencial para otras ciudades uruguayas y latinoamericanas:

• La ciudadanía es el corazón del sistema. “Sin la comprensión, involucramiento e inteligencia de los ciudadanos sería imposible la ejecución” del programa, resume Da Silva. Si las personas no clasifican en casa ni usan los contenedores de forma adecuada, no hay tecnología que compense esa ausencia.
  
• La inclusión social no es un apéndice. Integrar a recicladores en cooperativas formales, garantizar ingresos estables y ofrecer condiciones de trabajo más seguras transforma vidas y refuerza la legitimidad del programa.
  
• La innovación puede ser incremental. Proyecto Vida nació como clasificación básica en los hogares, luego sumó contenedores naranjas, después una planta de reciclaje, convenios sociales, fondos concursables, triciclos eléctricos y ahora una app. Cada capa se construyó sobre la anterior.
  
• La escala regional importa. Extender contenedores y campañas a localidades vecinas permitió aprovechar mejor la planta de reciclaje y consolidar a Paso de los Toros como referente regional en manejo de residuos.
  

En ese recorrido, el Premio a la Innovación Local reconoce a un municipio que convirtió una política ambiental en una práctica compartida por miles de personas. También confirma una idea que sobrevuela La Noche de los Gobiernos Locales y el trabajo de RIL en Uruguay: el futuro del país se juega en la capacidad de transformar los territorios, con políticas que combinan creatividad, evidencia y compromiso comunitario. 

“El propósito del desarrollo local es que todas las personas tengan oportunidades de desarrollo sin importar el lugar donde viven. Lo que nos interesa es atacar la desigualdad territorial”, resume Victoria Gadea, directora ejecutiva de RIL Uruguay. 

Redacción +COMUNIDAD

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Cuando alguien recorre las ciclovías de Niterói (Río de Janeiro, Brasil), difícilmente imagine que hace apenas una década esta ciudad lucía una movilidad urbana dominada casi por completo por automóviles, buses y caminos pensados para los vehículos motorizados. 

Pero ese escenario cambió profundamente. Lo que hoy parece una apuesta evidente —incentivar la bicicleta como medio de transporte— fue construida con persistencia, ajustes, alianzas y una estrategia integral. 

Dos datos resumen esta transformación: la ciclovía de la Avenida Marquês do Paraná, hoy considerada la más concurrida de Brasil, registra picos de 7.000 ciclistas por día hábil, con alta participación femenina. En términos comparativos, ese volumen representa un crecimiento de casi 800 % entre 2014 y 2025. 

Estas cifras no son un logro repentino. Se trata de una transición que, desde 2013 en adelante, redefinió prioridades en la gestión urbana. La creación de la Coordinación Niterói de Bicicleta marcó un hito al institucionalizar una gobernanza que integra actores públicos, privados, académicos y la sociedad civil. A su vez, se apoya en un sistema de monitoreo en tiempo real: Contabike. 

Desde el Ayuntamiento de Niterói insisten en que es ese entramado técnico, político y ciudadano el que permitió transformar las calles y las prácticas de desplazamiento. +COMUNIDAD dialogó con João Pedro Boechat, director de Infraestructura Cicloviaria, y Filipe Simões, coordinador del programa Niterói de Bicicleta, para entender cómo fue ese camino y qué aprendizajes deja para otras ciudades.

Una bicicleta en el corazón de la estrategia urbana

La apuesta de Niterói ha sido clara: la bicicleta no es un accesorio, sino parte integrante del urbanismo y la movilidad. Como explican Boechat y Simões: “Desde 2013, Niterói viene implementando un cambio estructural al integrar la bicicleta como eje estratégico de la política pública de movilidad urbana. La ciudad adoptó un enfoque transversal que articula planificación urbana, infraestructura ciclista, educación para la movilidad activa y participación ciudadana”. 

Eso implicó desplegar un enfoque multidimensional: infraestructura física, formación en movilidad activa y apertura al diálogo ciudadano. En 2021, ese esfuerzo se institucionalizó con la creación de la Coordinación Niterói de Bicicleta, vinculada a la Secretaría de Movilidad e Infraestructura. La meta: consolidar una política de largo aliento con estructura, presupuesto y dirección definida.

Hoy, esa gobernanza cuenta con equipos técnicos dedicados, alianzas con universidades, organizaciones sociales y el sector privado, y procesos participativos sistemáticos. 

Los funcionarios de Niterói señalan que las prioridades inmediatas giran en torno a “la ampliación de la infraestructura existente (ciclovías, bicicletarios y sistema de bicicletas compartidas), la elaboración participativa de un nuevo plan de políticas cicloviarias y el fortalecimiento de acciones educativas y de estímulo a la cultura de la bicicleta”. 

Esta arquitectura institucional ha permitido que la bicicleta deje de ser una “idea simpática” y se convierta en componente estructural de la movilidad local.

Niterói de Bicicleta: datos, evidencia y retroalimentación

Para que una política no sea meramente declarativa es imprescindible que esté anclada en monitoreo, mediciones constantes y mecanismos de ajuste. Niterói de Bicicleta va en esa dirección. 

• Monitoreo con CONTABIKE

Desde comienzos de 2024, la ciudad puso en marcha Contabike, un sistema de contadores automáticos en puntos estratégicos de la red urbana. Estos contadores miden el flujo de ciclistas en tiempo real, hora a hora, y permiten cruzar datos de uso, momentos pico y demanda geográfica. Antes, las mediciones eran ocasionales; ahora, el dispositivo posibilita una lectura continua de la ciudad. 

Ese avance ha permitido tomar decisiones más precisas: dónde extender carriles, dónde reforzar infraestructura ya existente, y cómo distribuir los recursos en barrios con menor cobertura.

• Evidencias visibles en el espacio público

El dato más contundente: la ciclovía de Marquês do Paraná lidera el ranking nacional en flujo. En un solo día, se registran más de 7.000 ciclistas que circulan por ese tramo. Además, informes del municipio señalan que la red cicloviaria ya supera los 85 km, con proyección para alcanzar los 120 km.

Otro indicador relevante: el contador de bicicletas en avenidas emblemáticas superó  la marca de 2 millones de pasajes registrados cada una. Desde la Prefeitura subrayan cómo el uso de la bicicleta ya forma parte del cotidiano urbano.

• Retroalimentación y escucha ciudadana

Pero Niterói no deposita toda su confianza en los aparatos. Boechat y Simões enfatizan la importancia de procesos participativos: talleres territoriales, consultas en línea y encuestas a ciclistas. Esa “escucha activa” permite que las demandas del día a día se prioricen e incorporen a los proyectos.

De esta manera, explican, lo que comienza como una métrica técnica —por ejemplo, menos flujo en un tramo a cierto horario— puede transformarse en ajuste de proyecto, cambio de señalización o reconfiguración de rutas si lo indiquen las voces locales.

Qué funcionó y recomendaciones para otras ciudades

El camino de Niterói permite ahora un balance con aciertos y desafíos que pueden orientar a otras ciudades. Respecto a lo que ha dado resultado, Boechat y Simões ofrecen el siguiente repaso: 

• Coherencia institucional y técnica: mantener la bicicleta como política pública permanente, con equipo dedicado y presupuesto — no como “programa pasajero” de un mandato.
• Sinergia entre dato y participación: los datos orientan, pero la legitimidad la aporta la participación ciudadana.
• Integración urbana: vincular la bicicleta con otras agendas —transporte público, salud, ambiente, ordenamiento territorial— otorga robustez al proyecto.
• Visibilidad simbólica: eventos como el Niterói Bike Fest / Bicicultura fortalecen redes, visibilizan esfuerzos y muestran resultados en acción.
• Equidad en el acceso: políticas de gratuidad en bicicletarios y bicicletas compartidas reducen barreras económicas al uso.

“Con una gobernanza estructurada, el tema ha avanzado incluso frente a los desafíos heredados de décadas de ‘rodoviarismo’ (priorización del transporte automotor), como la resistencia a la redistribución del espacio vial y la necesidad de integrar esta cultura en todos los sectores de la administración pública”, reflexionan João Pedro Boechat y Filipe Simões.

Tres recomendaciones clave

Consultados sobre consejos para otras ciudades, los especialistas de Niterói recetan: 

1. Planificar con base en datos y participación social desde el inicio.
2. Tratar la bicicleta como una política pública permanente, con equipo técnico y presupuesto dedicado.
3. Valorar la cultura de la bicicleta como parte de la vida urbana y del ethos del municipio.

Financiamiento: por qué es una inversión y no un gasto

La tensión presupuestaria es una pregunta inevitable para muchas ciudades: ¿cómo justificar asignar recursos a una política ciclista frente a múltiples demandas? La respuesta que ofrecen los gestores de Niterói invita a mirar la bicicleta como inversión con retorno social, urbano y económico.

“Invertir en bicicleta tiene un gran costo-beneficio, con un valor relativamente bajo de infraestructura y otras actividades importantes para la promoción de la movilidad activa y un ‘retorno’, con implicaciones directamente en la vida de las personas”, analizan Boechat y Filipe Simões.

A nivel individual, la bici “es el vehículo más barato de adquirir y mantener, sin costo de combustible” y con beneficios en salud y bienestar. El razonamiento continúa así: a nivel social, más gente que pedalea significa menos riesgo de enfermedades asociadas al sedentarismo, menos siniestros de tránsito y menores costos de mantenimiento urbano por menor desgaste de pavimentos. Cuando crece la participación modal de la bicicleta, bajan la congestión, la contaminación y los costos viales. Es, en suma, una inversión estratégica.

En síntesis: los costos de infraestructura ciclista y actividades de incentivo suelen ser menores comparados con la escala de las calles y redes motorizadas, Mientras, los beneficios —mejor salud, menor siniestralidad, ahorro energético, menor desgaste urbano— son acumulativos.

Además, una vez que la bicicleta gana participación modal, la presión sobre otros modos (automóviles, buses) se reduce. Menos congestión, menos contaminación, menor costo de mantenimiento vial. Por eso –dicen desde Niterói– explicarle a un gobernante que esto no es “un gasto extra” sino parte del capital urbano es estratégico.

En esa lógica, la financiación puede venir de partidas municipales, fondos estatales o federales, alianzas público-privadas —por ejemplo patrocinio de estaciones— y otros mecanismos innovadores. Niterói ya incorpora algunas de esas ideas en su hoja de ruta institucional.

Cultura ciclista: el motor de un cambio duradero

La infraestructura y los datos son necesarios, pero la transformación se sostiene en la cultura. Por eso Niterói impulsa eventos masivos como el Niterói Bike Fest y Bicicultura, que en 2025 reunió a académicos, gestores y activistas de todo Brasil bajo el lema “Ruedas que cambian ciudades: movilidad y vida”.

Durante cuatro días hubo paseos colectivos, competencias, talleres y debates. “Cuando veo ustedes aquí, recuerdo el inicio de esta lucha. Niterói no tenía un kilómetro de ciclovía. Ahora nos enorgullece tener la ciclovía más concurrida de Brasil”, dijo en el evento de apertura el alcalde Rodrigo Neves. 

Además de celebrar avances, el festival funciona como plataforma de intercambio técnico, visibilidad política y reforzamiento de redes entre ciudades. En la edición de 2025, estuvieron presentes gestores de más de una decena de municipios interesados en conocer el modelo de Niterói.

Una lección para ciudades latinoamericanas

Niterói no es una ciudad gigante (tiene casi 500.000 habitantes), pero su experiencia recibe atención internacional al demostrar que transformaciones serias en movilidad no exigen capitales monumentales, sino estrategia, constancia y compromiso político-técnico.

Algunas ideas clave que merecen atención:

• La transformación urbana hacia modos activos requiere tiempo y etapas bien articuladas.
• Lo técnico (datos, monitoreo, infraestructura) debe convivir con lo simbólico (cultura, visibilidad, comunidad).
• La institucionalidad es esencial: sin estructura permanente y continuidad política no sobreviven las propuestas.
• La gratuidad, cuando sea viable, es catalizadora de equidad.
• Los eventos pueden ser palancas de aceleración, visibilidad y legitimidad.
  

Redacción +COMUNIDAD

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A simple vista, São Paulo, en Brasil, ━la ciudad más poblada del continente americano, con más de doce millones de habitantes━ puede parecer indescifrable. Es un centro financiero clave de América Latina y es conocida como “la ciudad que no puede parar”. Su escalabilidad impone desafíos urbanos que muchas veces escapan al ojo humano, pero bajo esa superficie intensa y acelerada, una nueva forma de entender la ciudad está en marcha. Una que convierte los trayectos urbanos en datos y los datos, en decisiones.

Hace algunos años, la gestión del mantenimiento vial dejó de depender exclusivamente de inspecciones manuales o reclamos vecinales y empezó a apoyarse en el sistema GAIA: Gestión de Asfalto con Inteligencia Artificial. Se trata de una red de sensores, cámaras y algoritmos que utiliza Internet de las Cosas (IoT) e inteligencia artificial (IA) para monitorear en tiempo real el estado del pavimento y anticipar intervenciones como recorridos, bacheados, grietas y otras eventualidades.

Esta innovación propone algo más que tecnología. Es una apuesta concreta por convertir los datos en un bien común y crear políticas públicas basadas en evidencia, involucrando a la comunidad como una aliada clave. Para conocer más sobre esta herramienta que busca mejorar la experiencia diaria de millones de personas, +COMUNIDAD entrevistó a Alex Gama, director del departamento de Mantenimiento Vial de la Secretaría Municipal de las Subprefecturas de São Paulo. 

Sistema GAIA, una nueva forma de evaluar el territorio

Cada día, cerca de cien vehículos –entre taxis, vehículos de apps móviles y unidades oficiales– recorren São Paulo con sensores inerciales y cámaras que, durante sus trayectos cotidianos, capturan de forma automatizada el estado del pavimento en la ciudad. “El sistema GAIA surgió de la necesidad de las autoridades públicas de evaluar la calidad del pavimento para anticipar las demandas e implementar acciones de mantenimiento de inmediato”, comenta Gama sobre el origen de la iniciativa. 

“En este contexto, la ciudad de São Paulo buscó soluciones tecnológicas que superaran los obstáculos inherentes a la escasez de recursos humanos, tiempo y el alto coste de las herramientas materiales para este análisis”, explica el director. Y continúa: “Soluciones creativas para recopilar datos sobre la calidad superficial del pavimento urbano y proporcionar información ágil y continuamente actualizada sobre defectos específicos, que representaban una gran proporción de las quejas de los ciudadanos”.

Uno de los aspectos más innovadores no está solamente en la tecnología utilizada, sino en la forma de recolectar los datos. En lugar de depender de inspecciones puntuales o quejas vecinales, convirtió a la ciudadanía en una red de sensores urbanos, sin alterar su rutina ni sumar emisiones. Por eso cada kilómetro recorrido alimenta una base de datos que permite identificar baches, grietas, tapas de alcantarilla irregulares y otras fallas, gracias a un sistema de visión artificial instalado en los vehículos que los carga a un tablero de control.

Tecnología e información al servicio de la ciudadanía

Sobre las tecnologías específicas que componen el sistema y cómo se integran para generar información precisa sobre el estado del pavimento en la ciudad, Alex Gama explica que lo esencial son los sensores inerciales y visión computacional con IA. “Los sensores están instalados en vehículos entonces, mientras los conductores circulan en su rutina diaria, el sistema de sensorización recolecta los datos, sin necesidad de intervención por parte de los pasajeros”, comenta el funcionario.

“De esta forma el sistema logra generar un gran volumen de información de forma rutinaria y garantiza una buena cobertura de la flota, permitiendo que la Municipalidad de São Paulo pueda evaluar al menos el 90% de todas sus calles cada mes”, especifica. “Actualmente, São Paulo cuenta con una flota de cerca de 100 vehículos, que recorren al menos 200.000 km por mes dentro del municipio y, así, evalúan aproximadamente 14.000 km de calles urbanas mensualmente”, explica sobre el alcance del sistema. 

El sistema de sensores inerciales, instalado en la rueda del vehículo, establece una correlación directa con el Índice de Irregularidad Longitudinal (IRI). Así, determina niveles de calidad del pavimento clasificándolos en óptimo, bueno, regular, malo y muy malo. El sistema de visión computacional con inteligencia artificial detecta, con una cámara y un procesador integrados, objetos de interés en las calles, y los categoriza como grietas longitudinales, transversales y tipo piel de cocodrilo, entre otras.

“En los sensores mencionados se utilizan tecnologías como IA, Internet de las cosas (IoT), sensorización remota, uso de acelerómetros, transmisión de datos en tiempo real vía 5G, edge computing (procesamiento en el borde) y adquisición y procesamiento de datos en la nube”, enumera Gama. La información recolectada es procesada para alimentar informes y tableros en herramientas de inteligencia de negocios, para que funcionarios públicos puedan tomar decisiones rápidas. 

^{Sistema GAIA. Imagen: Prefeitura de São Paulo.}

“Esa información también está integrada al Sistema de Mantenimiento Urbano, para la generación automática de órdenes de servicio, de modo que se puedan tomar acciones de mantenimiento en cuanto se detecten los defectos”, añade el director del área. Respecto al papel que juegan los vehículos ciudadanos en este modelo de monitoreo colaborativo y cómo se organizó la red de taxis y autos por aplicación para convertirlos en sensores urbanos, Gama resume: “Son la base para la recolección de datos del sistema GAIA”. 

El concepto del sistema –profundiza el funcionario–  fue aprovechar el volumen y la capilaridad de las rutas que transitan muchos de estos conductores, garantizando así un alto porcentaje de mapeo combinado con una enorme cantidad de datos. “El método tradicional de monitoreo de calles requería alquilar o adquirir vehículos específicos y mantener personal dentro de ellos para registrar la información. Esto hacía que el costo por kilómetro volviera inviable la inspección de toda la ciudad”, contrasta. 

La red de taxis y autos por aplicación se organiza bajo las siguientes condiciones: los vehículos deben circular al menos 2.000 km mensuales por la ciudad, y los autos seleccionados provienen de distintas regiones del municipio, para asegurar la mayor cobertura posible del territorio. En cuanto cómo se utilizan los datos obtenidos para definir prioridades de intervención y tomar decisiones técnicas sobre mantenimiento o repavimentación, el sistema permite cruzar distintos tipos de datos sobre las calles:

• Calles con peor calidad superficial.
• Calles con recurrencia de defectos.
• Calles con mayor circulación de vehículos.
• Calles que dan servicio a equipamientos públicos como escuelas y centros de salud.
• Zonas con corredores o carriles exclusivos para colectivos.
• Áreas de la ciudad con mayor densidad poblacional.

Ventajas y aprendizajes de GAIA

Alex Gama señala tres beneficios clave del sistema GAIA: mayor eficiencia operativa, uso más eficaz de los recursos públicos y reducción de las brechas territoriales. Gracias al monitoreo en tiempo real de la calidad del pavimento, el municipio detecta antes los desperfectos y actúa con su programa de bacheo, lo que disminuye la cantidad de buracos y prolonga la vida útil de las calles. La misma lógica preventiva se aplica al mantenimiento de la infraestructura vial y a la actualización del registro de la red de drenaje.

GAIA también acelera la recolección de escombros y residuos, así como la identificación y reparación de tapas de pozos de inspección desniveladas. Al generar datos georreferenciados de toda la ciudad y mapear de forma continua los activos en la vía pública, el sistema suministra indicadores útiles a los gestores locales y guía las intervenciones hacia los barrios que más lo necesitan, contribuyendo a equilibrar las condiciones urbanas.

La experiencia, afirma Gama, confirma el valor de la colaboración público-privada para introducir innovaciones con impacto ciudadano. “La solución adoptada muestra una alta escalabilidad, ya que puede implementarse tanto en ciudades grandes como en ciudades pequeñas. Para ello basta con ajustar la cantidad de vehículos con sensores a la realidad local”, concluye el funcionario. 

Esta nota forma parte del Boletín Ideas & Inspiración de la Red de Innovación Local (RIL), donde cada mes se destacan casos innovadores en ciudades de todo el mundo. ¿Te gustaría recibir, una vez al mes, soluciones locales como las de esta nota en tu correo? ¡Puedes suscribirte de forma gratuita!

Imagen de portada: ilustración de RIL y +COMUNIDAD.

Redacción +COMUNIDAD

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