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A conta não fechava. No fim de 2023, parte da frota de ônibus de Montes Claros, cidade do norte de Minas Gerais, chegou ao limite de dez anos de uso. Substituí-la era obrigação das empresas concessionárias, mas as empresas alegavam não ter como. Esperar significava manter veículos velhos na rua. Repassar o custo à tarifa significava perder ainda mais passageiros.

O Município escolheu um terceiro caminho. Em 2024, comprou ele mesmo os ônibus novos, ainda a diesel, e os cedeu ao sistema.

“Essa experiência levou a Administração Municipal a uma reflexão mais profunda”, conta o prefeito Guilherme Guimarães ao +COMUNIDAD. Se seria preciso dinheiro público para sustentar o transporte, a pergunta era como gastá-lo melhor. E havia uma segunda pergunta, mais incômoda: fazia sentido comprar ônibus a diesel para as próximas décadas?

Dessa pergunta nasceu um dos projetos de mobilidade elétrica mais ambiciosos entre as cidades médias do Brasil.

Um círculo difícil de romper

O problema de Montes Claros é comum na América Latina. Quando os custos do transporte sobem e são repassados à tarifa, o sistema perde usuários. Com menos usuários, cai a receita. Com menos receita, aparecem novos reajustes ou cortes de serviço, que afastam mais gente. Enquanto isso, crescem o automóvel e a motocicleta, o congestionamento deixa os ônibus mais lentos e o transporte público perde atratividade.

Em Montes Claros, esse círculo se agravou quando as operadoras perderam capacidade de investimento. A cidade precisava renovar a frota e não queria que o passageiro pagasse toda a conta.

“A população precisa de um serviço acessível, frequente, confortável, seguro e abrangente, mas oferecer um transporte com essas características exige investimentos elevados e custos operacionais significativos”, reflete Guimarães.

Comprar em vez de subsidiar

A resposta foi mudar a forma de gastar. Muitos sistemas subsidiam o custo de operação, um mecanismo que Guimarães considera legítimo e às vezes necessário. Montes Claros acrescentou outra ferramenta: converter parte do esforço fiscal em bens permanentes. “Em vez de apenas compensar financeiramente um custo recorrente, o Município passa a investir em bens que permanecem a serviço do sistema durante vários anos”, explica o prefeito.

A lógica é simples. Se o Município pagar os veículos, as empresas já não precisam recuperar esse investimento por meio da tarifa. O dinheiro público se transforma em ativos e, por essa via, em contenção tarifária.

Assumido esse papel, o passo seguinte foi aproveitar o ciclo natural de renovação da frota para mudar de tecnologia.

Uma cidade plana e com sol

O argumento ambiental é conhecido: menos emissões e menos ruído. Mas Guimarães enfatiza a economia. O combustível representa entre 23% e 29% do custo total de operar o sistema, e seu preço depende do petróleo, do câmbio e do cenário internacional. Reduzir a dependência do diesel — argumenta — dá previsibilidade a um serviço essencial.

A cidade, além disso, tem vantagens próprias. É predominantemente plana, o que favorece o rendimento das baterias. E está numa região de grande potencial de energia solar, com parques solares já instalados.

Antes de comprar, o Município testou a tecnologia. Ônibus da ANKAI, Marcopolo, Eletra e BYD circularam por cerca de 30 dias nas linhas reais do sistema. Os resultados foram semelhantes e satisfatórios em todas as marcas.

O que dizem os números (por enquanto)

Os testes registraram consumo próximo de 1,4 kWh por quilômetro e autonomia de cerca de 275 quilômetros. Numa amostra detalhada de dez dias, os ônibus percorreram 2.058 quilômetros. A energia custou R$ 1.432,56. A mesma operação a diesel teria exigido cerca de 1.029 litros e R$ 5.455,03. A diferença fica em torno de 74%.

O prefeito é cuidadoso com esse número. “Não afirmamos que a eletrificação reduzirá em 74% o custo total da operação”, pondera. A economia se refere ao custo da energia. Como o combustível pesa cerca de um quarto do custo do sistema, o efeito potencial sobre o total fica em torno de 20%, desde que o restante das despesas se mantenha estável. Manutenção, baterias, pessoal e infraestrutura ainda precisam ser medidos em operação real.

No plano ambiental, um estudo municipal estimou que cada veículo poderia evitar cerca de 106 toneladas de CO₂ por ano. Também esse número deverá ser confrontado com a experiência cotidiana.

O desafio invisível

Atrás de cada ônibus elétrico há uma pergunta que costuma aparecer tarde: a energia é suficiente? “Não basta adquirir ônibus elétricos e instalar carregadores”, adverte Guimarães. É preciso garantir o fornecimento, adequar a rede e definir potência e conexão.

Em Montes Claros, a distribuidora de energia CEMIG (Companhia Energética de Minas Gerais) entrou no projeto desde o desenho da solução energética. O plano prevê 12 carregadores rápidos de 240 kW, 24 posições de recarga simultânea e um eletroposto público.

A advertência tem respaldo na experiência brasileira. Sérgio Avelleda, coordenador do núcleo de mobilidade urbana do Insper (Instituto de Ensino e Pesquisa), apontou em entrevista à Brasil Energia três obstáculos para ampliar as frotas elétricas: o preço dos veículos, várias vezes maior que o de um a diesel; uma logística de recarga mais complexa; e a necessidade de energia em alta tensão nas garagens quando cresce o número de unidades.

Um estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e da Fundação Getulio Vargas (FGV), citado pelo Diário do Transporte, alertou que, em bairros com redes de baixa tensão, o carregamento simultâneo de 50 ônibus poderia deixar sem energia residências, comércios e hospitais. São Paulo, cidade com a maior frota elétrica do país, avança com dificuldades e não deve cumprir a meta de eletrificar metade de sua frota de 12 mil unidades até 2028.

Quem paga, e como

A primeira etapa soma 54 ônibus elétricos, 54% da frota atual de 100 veículos. Incluído o eletroposto, o investimento fica em torno de R$ 155 milhões. A primeira compra, de 22 unidades e cerca de R$ 58,5 milhões, já está contratada. Os veículos estão em fabricação e começarão a operar em novembro de 2026. Um aditivo em andamento somará mais cinco, e uma etapa posterior incorporará outros 27.

A maior parte do dinheiro é dívida. O Município contratou um crédito de R$ 150 milhões do Fundo Clima do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), por intermédio do Banco do Nordeste, e aportou mais R$ 10 milhões de recursos próprios. O BNDES oferece uma linha específica para que os municípios comprem frotas elétricas com recursos desse fundo. É uma condição-chave para qualquer réplica: nem toda cidade pode assumir um passivo dessa escala.

O projeto também recebeu apoio externo. Montes Claros foi selecionada, entre mais de 150 propostas, para o Programa Mutirão Brasil, conduzido pela C40 Cities e pelo Pacto Global de Prefeitos pelo Clima e Energia (GCoM). Nesse âmbito, a Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos (FNP) licitou uma consultoria de cerca de R$ 288 mil, por sua conta, para acompanhar tecnicamente a eletrificação. Guimarães ressalta que o projeto é anterior a essa seleção. O programa somou assistência técnica e contatos, mas a ideia já estava em marcha.

Um método antes de um modelo

Para o prefeito, o que outras cidades podem aproveitar de Montes Claros é principalmente o método. Primeiro, entender o problema e conhecer a operação. Depois, avaliar a energia disponível, envolver a distribuidora desde o início e testar a tecnologia nas próprias ruas. Por fim, planejar frota, infraestrutura e energia em conjunto, garantir o financiamento, avançar por etapas e medir.

Ele também reconhece os limites. Topografia, clima, extensão das linhas e estado da rede mudam de uma cidade para outra. “Não existe um modelo único que possa simplesmente ser copiado”, afirma.

“Não estamos apenas substituindo ônibus a diesel por ônibus elétricos. Estamos repensando como o transporte público é financiado, abastecido, planejado e oferecido à população”, resume Guimarães.

A prova decisiva virá com a operação diária. Até agora, os números mais fortes vêm de ensaios, e o próprio Município de Montes Claros promete medir consumo, disponibilidade, manutenção, custos e emissões com a frota em serviço. Nas palavras do prefeito: “Ônibus são a parte mais visível da eletrificação; infraestrutura, energia, planejamento e governança são aquilo que permitirá que eles continuem operando todos os dias”.

Esta matéria faz parte do Boletim Ideias & Inspiração da Rede de Inovação Local (RIL), no qual todos os meses são destacados casos inovadores de diferentes temáticas em cidades de todo o mundo. Gostaria de receber, uma vez por mês, soluções locais como as desta matéria no seu e-mail? Você pode se inscrever gratuitamente!

Além disso, este artigo integra Alcaldes Innovadores, uma série do +COMUNIDAD que documenta as políticas públicas apresentadas por autoridades locais da América Latina no encontro de mesmo nome, realizado de 27 a 29 de agosto de 2026, no Panamá. A política de mobilidade urbana elétrica foi a iniciativa destacada por Guilherme Guimarães, prefeito de Montes Claros, Minas Gerais, Brasil. O programa é promovido pela Rede de Inovação Local (RIL) em conjunto com o Centre for Public Impact (CPI).

La entrada Frota própria e energia solar: a estratégia de Montes Claros para eletrificar o transporte público se publicó primero en +COMUNIDAD.