Por Leonel Rico, coordinador del programa
Ciudades de la Movilidad, RIL Argentina

Una ciudad que se piensa a sí misma y se planifica desde la movilidad urbana sostenible es una ciudad que busca que su ciudadanía pueda moverse cumpliendo cuatro ejes principales: eficiencia, seguridad, bajo o nulo impacto ambiental y acceso para toda la población.

En ese sentido, la prioridad de la movilidad sostenible es promover la movilidad activa: caminar, usar la bicicleta o la micromovilidad (monopatines y otros elementos personales), además del transporte público. Estos modos son más seguros y más eficientes, porque utilizan menos energía, recursos y espacio por persona.

Es entendible que el indicador de una ciudad sostenible sea un gran porcentaje de viajes a pie, en bicicleta o en transporte público. Sin embargo, ese porcentaje nunca será del 100%.

Más allá de la bicicleta

Con frecuencia se simplifica el debate en torno a la bicicleta, como si fuera el fin último. En realidad, lo que busca la movilidad sostenible es promover un diseño y una planificación de la ciudad que haga que las personas no necesiten un automóvil o una motocicleta para poder moverse y satisfacer sus necesidades. El objetivo, en cambio, es que tengan múltiples opciones de movilidad que le brinden acceso a las oportunidades de la ciudad. Y que esto no requiera utilizar gran parte de las horas del día en moverse.

Es el equipo de gobierno quien debe lograr que moverse con modos sostenibles sea más fácil y más conveniente que usar un auto particular, y que la experiencia de viaje sea de mayor calidad.

Esto es posible si se diseñan ciudades mixtas, pensadas para las personas, con centralidades diversas o dispersión de actividades comerciales, educativas, laborales y recreativas. Esto debería permitir que la ciudadanía tenga todo lo que necesita a poca distancia, es decir, al alcance con un viaje en bicicleta, a pie o en transporte público. Así surge el concepto de “ciudades de 15 minutos”.

En una ciudad con escala humana, no necesitás moverte siempre en auto.

Moverse en una ciudad de este tipo es más barato y más sano, tanto por la actividad física como por la reducción del estrés asociado a los embotellamientos. Incluso, se logran menos emisiones de gases de efecto invernadero y nocivos para la salud, alcanzando mayores niveles de aire limpio (menos partículas flotantes) y también menores niveles de ruido, impactando nuevamente de manera positiva en el bienestar de la población.

Menos personas viajando en autos significa menos tráfico, menos tiempo de viaje, menos embotellamientos y menos siniestros viales.

Movilidad sostenible y automóviles

Incluso en una ciudad con movilidad sostenible habrá viajes que deban hacerse en automóvil: tareas de cuidado, transporte de cargas o herramientas, o desplazamientos particularmente largos y específicos. Gracias a la planificación urbana, estos viajes serían más cortos, seguros y menos estresantes.

Para estos casos, los planificadores de la movilidad buscamos alternativas al auto particular. Por ejemplo, las bicicletas modificadas con espacios para trasladar distintos tipos de cargas, o con espacio para un pasajero, brindando facilidades y comodidades mayores que las convencionales. Incluso, se incorporan motores eléctricos que asisten al conductor de la bicicleta reduciendo la fuerza necesaria para desplazarse.

También se puede mencionar que hoy existe una mayor variedad de automóviles eléctricos en el mercado que habilitan la posibilidad de elegir opciones de menor emisión de gases. Y también, claro, de mayor seguridad vial y de mayor eficiencia en lo que respecta al uso del espacio público. Aun así, habría personas y empresas que, por cuestiones de amortización, deban continuar utilizando los vehículos que poseen hasta actualizar su flota a modos más sostenibles.

Cultura vial y soluciones a largo plazos

Para cerrar, podemos abordar un último concepto, de alguna manera integrador: la cultura vial. La costumbre de usar modos sostenibles se construye con el tiempo. En ese sentido, es necesario que los gobiernos locales acompañen esa construcción con campañas de concientización, con capacitaciones (como las escuelas de conducción para ciclistas o para motociclistas) y con buena calidad de infraestructura, bien planificada y segura. Se trata de crear calles completas, compartidas entre peatones, ciclistas, transporte público y automóviles.

Planificar ciudades con movilidad sostenible beneficia a todo el mundo: a quienes circulan a pie, en bicicleta, en transporte público o en automóvil. Lo que buscamos es mejorar la calidad de vida de la sociedad y que, a través de la movilidad, las personas puedan disfrutar de su territorio y puedan acceder a nuevas propuestas de desarrollo económico. Y así, en un todo, se puedan construir ciudades de oportunidades.

Imagen principal ilustrativa: TEDWIP, Tedy Prayoga.

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Por Estefanie Quispe Salas (*)

¿Qué es una sociedad que enjevece para el desarrollo urbano sostenible?

El envejecimiento de la población es uno de los fenómenos demográficos más significativos del siglo XXI, con implicaciones profundas para el desarrollo urbano. Las ciudades, como centros económicos y sociales, enfrentan el desafío de adaptarse a una población que envejece rápidamente, mientras continúan siendo espacios inclusivos, dinámicos y sostenibles para todas las generaciones.

A medida que el porcentaje de personas mayores crece en áreas urbanas, es fundamental desarrollar estrategias de planificación que aborden las necesidades específicas de esta población y aprovechen las oportunidades que el envejecimiento conlleva. La transformación demográfica hacia sociedades más longevas requiere un replanteamiento de las infraestructuras, los servicios y las políticas urbanas. Esto implica garantizar la accesibilidad y el bienestar físico de las personas mayores. También fomentar su participación activa en la vida económica, social y cultural de las ciudades.

Desde el diseño de viviendas adaptadas hasta la creación de espacios públicos amigables para todas las edades, las ciudades deben reinventarse para facilitar una vida plena y autónoma a medida que la población envejece. De este modo, el envejecimiento urbano no sólo es un desafío, sino también una oportunidad para promover entornos urbanos más equitativos.

A pesar de que el envejecimiento suele percibirse como un problema que sobrecarga los sistemas sociales y económicos, también es un logro de las condiciones socioeconómicas mejoradas que han permitido que las personas vivan más tiempo y de manera más saludable.

Las ciudades tienen un papel crucial en este proceso, gestionando las implicaciones del envejecimiento, y también celebrando y potenciando las contribuciones de las personas mayores. Esto requiere un enfoque integral que incluya la coordinación intersectorial y el compromiso con las comunidades locales para desarrollar políticas que promuevan una mejor calidad de vida para todos los residentes, independientemente de su edad.

¿Qué debemos considerar para crear políticas urbanas para una sociedad que envejece?

De acuerdo con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), es fundamental tener en cuenta tres aspectos interconectados al desarrollar políticas urbanas dirigidas a las sociedades que están envejeciendo:

1. El envejecimiento a nivel individual.
2. El envejecimiento de la población en general.
3. El nuevo equilibrio demográfico que se establece en las sociedades después de pasar por las distintas fases del proceso de envejecimiento.

1. Envejecimiento individual

El envejecimiento individual se refiere al hecho de que las personas, en promedio, viven vidas más largas que las generaciones anteriores. Esto extiende la división tradicional de la vida en juventud, adultez y vejez, añadiendo una etapa adicional. Se trata de la “tercera edad” (65-74 años) y la “cuarta edad” (75 años en adelante).

Este fenómeno requiere una reevaluación de cómo las políticas públicas abordan la vejez, considerando las necesidades únicas de estas nuevas fases de la vida. Por ejemplo, las personas en la tercera edad pueden ser más activas y participar en la comunidad. Mientras, aquellas en la cuarta edad pueden requerir mayores apoyos de salud y movilidad.

Asegurar la autonomía de las personas mayores es un aspecto esencial de las políticas que se desarrollan en torno al envejecimiento individual. Es decir, proporcionar servicios e infraestructura que les permitan vivir de manera independiente y con dignidad durante el mayor tiempo posible. Aspectos como el acceso a transporte adaptado, viviendas accesibles y servicios médicos cercanos son cruciales.

Además, las ciudades deben pensar en cómo promover actividades que mantengan a las personas mayores físicamente activas y socialmente conectadas, reduciendo el riesgo de aislamiento. La promoción de la independencia física y financiera de las personas mayores es también una cuestión importante para el desarrollo urbano sostenible. Las ciudades deben diseñar espacios y servicios que respondan a las limitaciones físicas de las personas mayores, además de fomentar su participación económica y social.

Las políticas deben ser inclusivas y considerar tanto las capacidades como las limitaciones de las personas mayores. Esto también incluye la necesidad de entornos amigables para personas mayores, donde las barreras arquitectónicas se minimicen y la seguridad sea una prioridad.

2. Envejecimiento poblacional

El envejecimiento poblacional se refiere al aumento del número y porcentaje de personas mayores dentro de la estructura demográfica de una sociedad. Este cambio afecta fundamentalmente las pirámides de población, las cuales han sido la base de muchas políticas sociales y económicas.

A medida que la base de la pirámide poblacional se estrecha y el segmento de edad avanzada se expande, las ciudades deben reconfigurar sus enfoques en áreas como el empleo, los servicios de salud y el cuidado a largo plazo. Esto requiere un cambio hacia políticas más intergeneracionales que promuevan la redistribución equitativa de los recursos entre generaciones.

La planificación urbana debe considerar cómo las ciudades pueden atender las necesidades tanto de las generaciones jóvenes como de las más envejecidas sin crear conflictos entre ellas. Las ciudades que experimentan un envejecimiento significativo de la población deben garantizar que los servicios públicos sean sostenibles y equitativos. Por ejemplo, invertir en infraestructura de salud y servicios sociales es esencial. Pero también lo es apoyar el acceso de los jóvenes a la educación y el empleo.

Un equilibrio cuidadoso asegurará que las ciudades continúen siendo entornos inclusivos para todas las edades. Es importante que las políticas urbanas no vean el envejecimiento poblacional como un obstáculo, sino como una oportunidad para crear ciudades más inclusivas y adaptables.

A medida que la estructura demográfica cambia, las ciudades pueden rediseñar sus servicios y espacios para ser más accesibles y beneficiosos para todos. Esto incluye fomentar entornos de aprendizaje y trabajo para las personas mayores, impulsando su participación activa en la sociedad. Las ciudades también pueden buscar formas innovadoras de utilizar la experiencia y sabiduría de las personas mayores, promoviendo el voluntariado y la mentoría para fortalecer la cohesión social.

3. Nuevo equilibrio demográfico

El nuevo equilibrio demográfico se refiere al estado de estabilidad al que las sociedades llegan después de haber pasado por el proceso de envejecimiento poblacional. Este nuevo equilibrio implica que la sociedad ha reconfigurado su estructura de edad y que ahora debe adaptarse a un entorno donde las proporciones de edad se mantendrán más o menos constantes a largo plazo.

En este punto, las ciudades deben haber implementado sistemas resilientes que puedan manejar los impactos del envejecimiento de manera sostenible y equitativa, sin comprometer el bienestar de ninguna generación.

Las ciudades que alcanzan este nuevo equilibrio demográfico tienen la oportunidad de aprender de los desafíos y éxitos del pasado. Se espera que estas sociedades se recuperen de los impactos iniciales del envejecimiento poblacional y que se fortalezcan mediante políticas adaptativas y enfoques urbanos resilientes. Esto podría significar el desarrollo de programas de vivienda multigeneracional, sistemas de transporte flexibles y redes de apoyo comunitario que sean beneficiosas para todas las edades.

El objetivo es que las ciudades estén mejor preparadas para cualquier cambio futuro en la estructura poblacional. El aprendizaje y la adaptabilidad son cruciales en esta fase, ya que las ciudades necesitan ser capaces de responder a nuevas circunstancias con rapidez y eficacia. Las políticas deben ser lo suficientemente flexibles para ajustarse a los cambios a largo plazo, pero también deben estar ancladas en un compromiso con la inclusión y la sostenibilidad.

Este nuevo equilibrio demográfico brinda una oportunidad para reevaluar las prioridades urbanas y fomentar comunidades donde la interdependencia y el apoyo mutuo entre generaciones se conviertan en el núcleo de la vida urbana. Esto promoverá ciudades más cohesivas y resilientes, capaces de afrontar los desafíos del futuro.

¿Cómo podemos abordar este desafío desde las smart cities?

La integración de datos permite a los planificadores urbanos y a los responsables de políticas monitorear las tendencias demográficas en tiempo real. Proporcionan información sobre la distribución geográfica de las personas mayores y sus necesidades específicas, ayudando a asignar recursos de manera eficiente. Por ejemplo, identificando áreas donde se requiere una mayor inversión en infraestructura de salud o transporte accesible. Además, las herramientas de análisis de datos pueden predecir futuras demandas de servicios y apoyar la planificación urbana a largo plazo.

Por otro lado, la inteligencia artificial tiene el potencial de transformar cómo las ciudades abordan los desafíos del envejecimiento mediante soluciones personalizadas. Por ejemplo, los sistemas de IA pueden optimizar las rutas de transporte público para facilitar el acceso a las personas mayores. O incluso proporcionar asistencia en tiempo real a través de dispositivos inteligentes que monitorean la salud de los residentes y alertan a los servicios de emergencia en caso de necesidad.

Los algoritmos de aprendizaje automático también pueden analizar datos sobre patrones de movilidad y uso de servicios para mejorar la seguridad y la calidad de vida de las personas mayores. Esto va desde cruces peatonales más seguros hasta alertas automáticas en caso de caídas.

Desafíos y oportunidades

Se puede concluir que las sociedades envejecidas presentan tanto desafíos como oportunidades para el desarrollo urbano sostenible. Las ciudades deben replantear y rediseñar sus políticas urbanas para garantizar que las personas mayores vivan de manera independiente y digna, con acceso a infraestructura y servicios adecuados. Esto implica invertir en espacios públicos accesibles, viviendas adaptadas y sistemas de transporte eficientes que beneficien a todos los ciudadanos, independientemente de su edad. Además, integrar a las personas mayores en la vida económica y social de la ciudad es primordial para aprovechar su experiencia y fomentar una mayor cohesión social. 

Por otro lado, el envejecimiento de la población ofrece una oportunidad para reflexionar sobre las prioridades urbanas y avanzar hacia un modelo de ciudad más inclusivo y justo. Al aprender de las experiencias de los países y ciudades que ya enfrentan estos cambios, es posible desarrollar soluciones que mejoren la calidad de vida para todas las generaciones. En última instancia, abordar el envejecimiento de manera proactiva y estratégica ayudará a crear ciudades más habitables y sostenibles.

Bibliografía

• Asociación Académica. (n.d.). Desarrollo de ciudades inclusivas para las personas mayores. https://www.aacademica.org/000-009/920.pdf
• Canal Senior. (n.d.). Ciudades del futuro: ¿Hay sitio para las personas mayores?. https://canalsenior.es/noticias/ciudades-del-futuro-hay-sitio-para-las-personas-mayores/
• Fundación Mutualidad. (n.d.). La realidad: Una sociedad que envejece en las ciudades. https://fundacionmutualidad.org/recurso/la-realidad-una-sociedad-que-envejeceen-las-ciudades/
• International Federation on Ageing. (2015). Shaping ageing cities. https://ifa.ngo/wp-content/uploads/2015/09/Shaping-Ageing-Cities_A4_web-1.pdf
• Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). (2015). Ageing in cities. https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2015/04/ageing-in-cities_g1g51d27/9789264231160-en.pdf
• Organización Panamericana de la Salud (OPS). (n.d.). Ciudades y comunidades amigables con las personas mayores. https://www.paho.org/es/temas/ciudades-comunidades-amigables-con-personas-mayores
• Scielo México. (2021). Investigación sobre ciudades y envejecimiento. https://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2007-36072021000100002
• World Health Organization. (2023). Decade of healthy ageing: Baseline report update. https://iris.who.int/bitstream/handle/10665/366634/9789240068698-eng.pdf

(*) Estephanie Quispe Salas es parte de Trend Smart Cities, una consultrora que acompaña a gobiernos, empresas, startups y emprendedores a generar un impacto positivo para un mejor futuro urbano. Conocé más en www.trend-smartcities.com. Instagram @trendsmartcities.

En este enlace podés leer más columnas de Lucía Bellocchio, directora de Trend Smart Cities, relacionadas al mundo de las smart cities publicadas en +COMUNIDAD.

^{Imagen principa ilustrativa. Fuente: Unsplash.} 

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Por Delfina Montagna

Según las Naciones Unidas (ONU), más de 1.000 millones de personas en todo el mundo viven con alguna discapacid, ya sea física o intelectual, y el 80% reside en países del Sur Global.

Para todas estas personas, la accesibilidad es un elemento clave que hace a la calidad de vida, y la arquitectura es un aspecto esencial. Sirve no solo para garantizar su seguridad, sino también su independencia y participación social plena y efectiva. Si bien el tema suele estar sobre la mesa respecto a edificios públicos, rara vez se aplica en proyectos residenciales. El creciente envejecimiento de la población y el aumento de la cantidad de edificios hacen que la accesibilidad cobre relevancia por fuera del plano público.

Arquitectura contemporánea y accesible

“En la historia de la arquitectura contemporánea, uno de los proyectos residenciales más renombrados es la Maison Bordeaux, diseñada por Rem Koolhaas en 1998”, explica la revista de arquitectura Archdaily, que la cita como un gran ejemplo de arquitectura residencial accesible que integra exitosamente espacios innovadores y atractivos. Está ubicada en la ciudad de Burdeos, Francia. Quien la mandó a construir había quedado paralizado de la cintura para abajo y solicitó una casa de diseño dinámico.

“Contrariamente a lo esperado, quiero una casa compleja porque definirá mi mundo”, dijo el propietario. El diseño consta tres volúmenes interconectados vinculados por un ascensor central que facilita el movimiento entre los pisos y sirve como la oficina del usuario, quien así puede accesder a toda la casa.

Su gran particularidad es que ofrece soluciones de diseño para las características de accesibilidad, que en otros casos tienden a considerarse como ítems a tachar en lugar de componentes esenciales del proyecto.

Estas son algunas de las casas construidas en América Latina que fueron capaces, al igual que la icónica Maison Bordeaux, de priorizar la accesibilidad como directriz fundamental del proyecto y demostrar la amplia gama de posibilidades arquitectónicas que esto implica.

La casa de María y José – Sergio Sampaio Archi + Tectônica

Una pareja de personas mayores con cuatro hijos solicitó esta casa de una sola planta en Itu, Brasil. La prioridad era que todo se ubicara en una misma planta, debido a la movilidad reducida de algunos miembros de la familia.

Para el proyecto arquitectónico, esto implicó rampas, un ascensor y barras de accesibilidad en los baños, entre otros. Como resultado, el programa principal de la casa — tanto las áreas sociales, como de ocio y privadas—se distribuyó en un solo pabellón que se posa sutilmente en el terreno, sin tocar directamente el piso.

Residencia Elache – Elmor Arquitetura

Ubicada en el sur de Brasil, la Residencia Elache fue un proyecto de adición accesible a un edificio existente. Las necesidades del cliente apuntaban a pisos sin imperfecciones y un diseño espacial con ambientes amplios y nivelados. Los materiales, caminos de circulación y dimensiones fueron seleccionados considerando este requisito de accesibilidad.

Martha House – Naso

La casa Marta se ubica en México y fue construida con la asistencia de un programa gubernamental destinado a reparar los daños causados por el terremoto de 2017. Se ubica entre Malinalco (un sitio arqueológico y turístico) y Chalma (uno de los centros de peregrinación más importantes del país).

Las necesidades de accesibilidad se centraban en resolver las dificultades para caminar de la madre de esta familia, junto con la ceguera del padre, y dos hijos de cuarenta años de edad que residen con ellos. Por eso, la prioridad fue crear caminos de circulación accesibles, eficientes y claros que permitan la independencia de los ancianos. En segundo lugar, se buscó promover la interacción y convivencia entre padres e hijos, respetando la privacidad de cada uno.

La casa rampa – Coelho Neto Arquitetura

Esta última casa también se ubica en Brasil. Una generosa rampa es su eje estructural , atravesando diferentes áreas de la residencia.

“La idea inicial era crear una casa de una sola planta, simplificando la accesibilidad a todas las habitaciones. Sin embargo, después de estudiar el terreno, quedó claro que había una oportunidad para disfrutar de una impresionante puesta de sol desde un punto más alto. La respuesta de diseño para integrar la accesibilidad y enmarcar el paisaje fue la creación de una rampa”, desarrolla la periodista Camilla Ghisleni.

Esta nota se publicó originalmente el 8 de julio de 2024 en RED/ACCIÓN y es republicada en +COMUNIDAD como parte de un acuerdo entre ambos medios para conservar el archivo de notas de soluciones e impacto local de RED/ACCIÓN. Las fotografías e ilustraciones son las de la publicación original.

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En estos paisajes brasileños, sin embargo, sí existen algunos meses lluviosos. Son pocos, pero los hay. ¿Qué pasaría entonces si las familias contaran con un mecanismo para almacenar de forma segura una cantidad suficiente de agua para administrar cuando haga falta? En 1999, la respuesta llegó de la mano del programa federal “Un Millón de Cisternas”. 

Nacida como una demanda de la sociedad civil, la política tiene el objetivo de garantizar la seguridad hídrica para cientos de miles de hogares. Históricamente, la falta de agua segura causó graves consecuencias como altos niveles de mortalidad infantil y elevada incidencia de enfermedades. Además, la recolección siempre fue un trabajo extenuante y costoso que afecta principalmente a mujeres.

“Nuestro gran diferencial fue proponer una tecnología sencilla, barata y familiar que, para el contexto de las familias del Semiárido, es una tecnología de punta, efectiva, que realmente soluciona el problema del abastecimiento de agua para consumo humano. Las familias han sido protagonistas de este proceso desde el inicio”, dice Valquíria Lima, coordinadora del programa para el estado de Minas Gerais. 

De las cisternas a la transformación comunitaria

Desde 2003, año en el que el programa entró en ejecución, el gobierno federal –en alianza con los poderes locales– entregó más de 1,5 millones de cisternas. Se estima que los beneficios alcanzan a más de 5 millones de personas, estimulando el desarrollo económico regional y contribuyendo a la seguridad alimentaria. 

Una vez que son relevadas y mapeadas, las familias reciben una cisterna de consumo que tiene capacidad de 16.000 litros. Esa reserva de agua sólo debe ser utilizada para beber y cocinar. Ya aparte, pueden solicitar otra unidad de producción de 52.000 litros para la agricultura y la alimentación de animales. 

Las cisternas captan el agua que cae sobre los techos y cuenta con un sistema de filtrado de macropartículas. Durante la construcción, los hogares beneficiarios reciben capacitaciones sobre su funcionamiento y cómo se debe administrar el agua para que dure durante los meses de sequía. 

¿Y cómo se prioriza su colocación? Por ejemplo, si hay dos familias de escasos recursos, pero una de ellas vive cerca de una represa y la otra está muy lejos de cualquier fuente de agua, esta es la que primero recibe un ejemplar. Una comisión comunitaria también revisa los criterios de elegibilidad, dando preeminencia a las casas en donde hay niños/as menores a 6 años, personas mayores, personas con discapacidad o aquellas encabezadas por mujeres.

“Ahora con las cisternas las cosas están mejor. Tengo más tiempo para estar con mi hijo y un mejor nivel de vida. Ya no tengo que caminar para traer agua en latas. Lo hice desde que era niña y siempre fue una experiencia dolorosa. Incluso con la sequía, ahora tenemos agua”, atestigua Lúcia, residente de la comunidad Sitio dos Pereiros, en el municipio de Santa Cruz da Baixa Verde, estado de Pernambuco. 

Un programa con reconocimiento mundial

Para garantizar la transparencia, todas las cisternas entregadas están georreferenciadas y registradas en un sistema online de monitoreo. Por su éxito, la política ya es replicada en comunidades rurales vulnerables de Paraguay y Bolivia. 

“El programa es innovador porque el objetivo principal de las acciones es desencadenar un proceso de movilización y capacitación con un enfoque en la convivencia en la región semiárida, la participación política y la construcción de alternativas simples. Exige cambios en las capacidades de actuación y fortalecimiento del potencial de los diferentes actores, como mujeres rurales, gerentes del Estado y técnicos”, analizan Laeticia Jalil y Rafael Neves, socióloga y coordinador del programa, respectivamente. 

En 2017, “Un millón de cisternas” fue reconocida como una de las políticas públicas más relevantes del mundo en la lucha contra la desertificación. La elección fue realizada por el Consejo Mundial del Futuro, en colaboración con la Convención de las Naciones Unidas de Lucha contra la Desertificación. Previamente, recibió otras distinciones en concursos de buenas prácticas como una innovación llevada adelante entre el gobierno central, los locales y el tercer sector. 

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^{Imagen principal: Cisterna en Peixe Bravo, Minas Gerais. Foto: LEO DRUMOND / NITRO.}
Redacción +Comunidad / Colaboración InnContext. 

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Según datos publicados por la asociación civil “Luchemos por la Vida”, el 21% de las víctimas fatales por accidentes de tránsito en Argentina son peatones. La cifra escala al 44% en el caso de los centros urbanos, poniendo en relieve la necesidad de contar con ciudades más amigables para las personas que circulan a pie o en medios no motorizados. 

Desde 2011, la tercera semana de marzo es utilizada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial para concientizar sobre el rol y los derechos de los peatones. En ese sentido, buscan promover hábitos de cuidado y prevención que permitan una convivencia respetuosa y solidaria entre los diferentes actores de la vía pública. 

La reflexión se enmarca dentro del objetivo de la Organización Mundial de la Salud (OMS) de reducir la cantidad de muertes y lesiones graves en accidentes de tránsito en un 50% para el año 2030. Una de las claves para ir hacia ese camino es fomentar el desarrollo de las “ciudades caminables” (walkable cities): aquellas que están diseñadas y adaptadas para que las personas puedan desplazarse de manera segura, cómoda y accesible sin la necesidad de un vehículo. 

El concepto implica una planificación urbana que tenga en cuenta la infraestructura necesaria para garantizar la seguridad peatonal, como veredas amplias y libres de obstáculos, pasos de peatones señalizados, iluminación adecuada y una buena señalización vial. Así, las ciudades pueden mejorar la calidad de vida de sus residentes y reducir los accidentes.

Un mapa para caminar la ciudad

En 2022, el Observatorio de Godoy Cruz (Mendoza) desarrolló un “mapa de la caminabilidad” como herramienta de gestión urbana. Se trata de un índice que ayuda a las personas a elegir con mayor facilidad sus recorridos diarios que no son motorizados. 

Junto con la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Cuyo, la Municipalidad analizó durante un año y medio la situación de “caminabilidad” en la ciudad. Es decir, cuánto demora una persona en moverse de un sitio a otro en forma peatonal y qué tan amigable es el recorrido. Para desarrollar el mapa, se diagnosticaron los usos del suelo y atractores peatonales, conectividad (como acceso a transporte público y ciclovías), espacio viario (cruces, semáforos y velocidades), calidad ambiental y señalética. 

“Evaluamos cómo conseguir que el paso de una movilidad vehicular a una sustentable sea una alternativa real y segura. Los modelos de ciudades habitables y sostenibles están vinculados con la transformación del espacio público. Esto requiere de integración colaborativa y vinculación con el uso a escala humana”, diagnosticaron en Godoy Cruz. 

A partir de los datos obtenidos, disponibles libremente al público, el municipio preparará intervenciones en el corto, mediano y largo plazo. El objetivo no es sólo identificar la red troncal de caminabilidad –afirmaron–, sino también proponer una mejora continua con la participación activa del vecino. 

Más veredas = más accesibilidad

“Las ciudades caminables fueron la norma durante miles de años. La mayor parte de la historia, la gente se movió principalmente a pie o, a lo sumo, en transportes tirados por animales Como resultado, surgieron centros urbanos pequeños y densos. Cuando se inventaron los trenes y los tranvías, surgieron las ciudades del transporte y las manchas urbanas crecieron. Luego, con el auge de los automóviles, se crearon áreas urbanas colosales”, repasa Sheehan Quirke, especialista en arte, arquitectura y urbanismo conocido como “The Cultural Tutor”. 

Con mayor o menor intensidad, ciudades en todo el mundo siguieron ese camino marcado por los vehículos motorizados. Yerba Buena (Tucumán), por caso, fue una de las localidades que más creció durante las últimas décadas en la provincia norteña de Argentina. Sin embargo, ese crecimiento no estuvo acompañado de una planificación específica que pusiera a las personas de a pie en el centro. Se abrieron y asfaltaron cientos de calles, pero pocas lo hicieron con aceras caminables. A lo sumo, eran franjas con césped. 

A inicios de 2023, la Municipalidad puso en marcha un plan de movilidad e integración urbana para revertir ese panorama. Llamado “Veredas Accesibles”, estableció como prioridad la construcción de pistas de cemento –con rampas, bancos, árboles y espacio suficiente– en los frentes de edificios públicos y establecimientos educativos. 

En forma paralela, la iniciativa –basada en una ordenanza legislativa local– avanza con manzanas residenciales y comerciales para mejorar la transitabilidad peatonal. Para estos casos, los frentistas deben encarar los trabajos bajo la posibilidad de ser multados en caso de no hacerlo dentro un plazo previamente comunicado. La pena no aplica para aquellas personas que se encuentren bajo la línea de pobreza. 

El objetivo de Yerba Buena es completar 100 cuadras hasta fines de 2023. “Las veredas son la expresión más simple del espacio cívico. Primero, reconocen la importancia del peatón. Y segundo, constituyen el cruce entre lo público y lo privado: favorecen los encuentros vecinales, alimentan el comercio y conducen la vida ciudadana. Al igual que otras infraestructuras urbanas, como el arbolado, las plazas, las calles y las ciclovías, reflejan la idiosincrasia de una ciudad”, reflexionó el intendente, Mariano Campero. 

La seguridad peatonal, una tarea de toda la comunidad

La educación vial es un eje fundamental para promover acciones responsables que garanticen la seguridad de todas las personas en la vía pública. En ese sentido, la Fundación Bomberos de Argentina compartió una serie de recomendaciones para construir calles y veredas más amigables para todo el mundo. 

Recomendaciones para el conductor:

-Disminuir la velocidad al circular por las intersecciones.

-En calles concurridas y paradas de colectivo se debe bajar la velocidad por prevención y seguridad.

-En las escuelas o clubes deportivos la velocidad precautoria es de 20 km/h.

-Considerar que las personas con dificultad al caminar necesitan más tiempo para cruzar.

-Reducir el uso de teléfonos móviles y otras formas de distracción mientras se conduce.

 Recomendaciones para el peatón:

-De existir una senda peatonal, siempre se debe cruzar por ella. De no existir demarcación, el lugar apropiado para el cruce es la esquina. Nunca la mitad de cuadra.

-Al cruzar una vía hay que mirar hacia ambos lados. Si un tren acaba de pasar, hay que asegurarse de que no viene uno del otro lado.

-Nunca salgas de manera intempestiva de entre dos vehículos estacionados para cruzar la calle.

-El peatón debe prestar atención a las señales, semáforos y a las indicaciones de los agentes de tránsito.

-Los adultos deben llevar tomados de la mano a los chicos.

-Disminuir el uso de auriculares o teléfonos mientras circulan en la vía pública.

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^{Imagen principal: calle “caminable” en Godoy Cruz, Mendoza, Argentina.} 
Redacción +Comunidad.

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